Prueba: Renault 4 TL de 1987

Probamos otro coche importante para la automoción española desde la década de los sesenta, el Renault 4. En este caso se trata de una versión TL de 1987 fabricado en Valladolid.
Conocido en España como ‘4 latas’, el Renault 4 empezó su andadura en Francia en 1961 y a partir de 1964 pasó a ser fabricado también en Valladolid por FASA hasta 1989. Su producción continuó hasta diciembre de 1992 en la fábrica que Renault tiene en Eslovenia.

La unidad objeto de esta prueba no está restaurada pero se encuentra en buen estado de uso y suele hacer el recorrido Madrid-Valladolid un par de veces al año.

Interior y equipamiento

El interior del 4L es espartano a más no poder, sólo es superado por el Citroën 2CV y el Seat 600 pero por poco margen. En esta unidad de 1987 los asientos (tomados del Renault 5) están dotados de reposacabezas. Resultan cómodos a corto plazo pero son muy blandos y cansan el cuerpo en largos recorridos. Los traseros tienen unas características muy parecidas con el agravante de que el respaldo está situado más vertical. El espacio habitable es correcto en las plazas delanteras con buenas cotas de altura y espacio longitudinal pero la anchura es escasa, de hecho los dos asientos van prácticamente pegados y eso que en los últimos R4 la palanca del freno de mano estaba en el suelo y no en el salpicadero. En la zona trasera la anchura es suficiente para dos ocupantes adultos pero muy escasa para tres aunque fuesen niños. Tampoco el espacio para las piernas es para tirar cohetes, aunque la altura al techo es muy buena.

El salpicadero consta de una bandeja corrida a la derecha del conductor, que tiene delante de él la instrumentación. Los mandos de aireación y calefacción están centrados bajo la bandeja antes referida. No hay más, para quien quiera lujo ahí tiene el Renault 6. La instrumentación está formada por un cuentakilómetros total, velocímetro y un indicador del nivel de combustible, todo esto acompañado de un buen número de coloridos testigos luminosos. La palanca de cambios esta situada en el salpicadero y resulta cómoda de manejar pero las inserciones de las marchas son algo duras.

El equipamiento es sucinto pero más numeroso que en los primeros Renault 4  de los sesenta y setenta. A los antes mencionados reposacabezas se le unen la regulación milimétrica del respaldo en los asientos delanteros, cinturones de seguridad delanteros autoenrollables, luneta térmica, ventilador de dos velocidades para la climatización y limpiaparabrisas también de dos velocidades.
El maletero de 340 litros tiene unas formas muy regulares a pesar de los pasos de rueda y caben más cosas de las que parecería en un primer momento. Un detalle que no ayuda a la hora de hablar de confort, pero que le da un toque auténtico al 4 latas, son sus ventanillas correderas en la cuatro puertas, que no resultan demasiado incómodas de manejar. La apertura interior de las puertas se realiza metiendo la mano en un hueco dentro de la misma y pulsando hacia abajo una palanca de metal, un método curioso pero bastante eficaz e incluso práctico.

Motor, consumo y prestaciones

En 1981 Renault cambió el motor sierra de 850 cc por el de 1.108 cc, la potencia apenas subió de 34 a 38 CV a las 4.500 rpm pero el par máximo aumentó de 55,9 Nm a 74,5 Nm a 2000 rpm. Tiene un funcionamiento casi de motor diésel, lo que le autoriza a tirar de unos desarrollos del cambio larguísimos en su caja de cambios de 4 velocidades.

 El desarrollo en cuarta es de 31.2 km/h a las 1.000 rpm, más largo que el de un Renault 12 TS que casi le doblaba en potencia. El peso colabora en todo esto ya que se queda en los 720 kg, muy lejos de los 1.000-1.100 kilos que pesa la versión básica de cualquier utilitario hoy en día. Es raro que el consumo de este coche se dispare por encima de los 9 litros si tenemos el mantenimiento correctamente realizado.

Prueba dinámica del Renault 4 TL

El Renault 4 forma parte de esos vehículos de los que se decía que inclinaban mucho pero eran muy difíciles de volcar. Y realmente es así, resulta muy blando de suspensión y amortiguación pero va siempre por su sitio y, si la velocidad de entrada a la curva es excesiva, se produce un subviraje sin sorpresas. En parte esto es debido a sus estrechas ruedas de medidas 135/80-13.

 El coche absorbe baches y malos firmes sin problemas, aunque si nos pilla un bache en pleno apoyo en las ruedas delanteras, la dirección nos lo transmitirá fielmente al volante. Este elemento es poco satisfactorio en general, ya que no transmite una sensación uniforme en su recorrido. En la zona central pierde algo de tacto y, sin embargo, en curvas algo cerradas se endurece más de lo deseable. Es un defecto más propio de mecanismos de tornillo sin fin.

El motor con sus 38 CV cunde más de lo que cabe esperar, parece increíble cómo llanea teniendo un desarrollo en cuarta tan largo. En autovía mantiene los 120 km/h de marcador de forma solvente, pero cuando la orografía se complica o aumenta la carga el pequeño 1.100 muestra sus limitaciones. Aún en estas circunstancias, la tercera velocidad nos permite mantener un crucero razonable gracias a que el motor puede bien con su desarrollo de 22 km/h a las 1.000 rpm. Sin ir más lejos, se permite el lujo de subir el puerto de Navacerrada en dicha velocidad sin tener que cambiar a segunda nada más que al afrontar curvas cerradas.

El consumo también sorprende, juntar el motor alimentado por carburador con una baja compresión y una mala aerodinámica no es el entorno ideal para conseguir un bajo consumo. Los frenos cumplen sobradamente, está equipado con discos en las ruedas delanteras y tambores en las traseras. Una configuración clásica en los setenta y en los ochenta pero que el Renault 4 no disfrutó hasta bien pasados 15 años desde que fue presentado. La iluminación sí que resulta muy mejorable, las luces de cruce son insuficientes y las largas tampoco son la panacea. Los pilotos traseros son unas de las señas de identidad del coche ya que apenas cambiaron a lo largo de su historia.

Otro de los apartados donde más se notan los años pasados es el de la visibilidad. Por el lado positivo la visibilidad general directa es mucho mejor que en la mayoría de los coches actuales. La referente al retrovisor interior también es muy buena, no así la del exterior (uno en este caso) que deja bastante que desear. Pero donde peor sale parada es en la zona barrida por los limpiaparabrisas, que dejan un espacio sin limpiar a la izquierda del conductor muy extenso y que en días de lluvia puede resultar peligroso. Es una circunstancia que Renault podría haber paliado en 30 años de comercialización del modelo.

Opinión del probador

Conducir clásicos es una experiencia bastante intensa para un conductor habituado a coches modernos (casi todos). Lo mejor es que, aunque estés acostumbrado a ellos, esa intensidad no decrece y además aumenta bastante la satisfacción al perder el miedo a la posible avería o pérdida de control.

Hoy en día no es frecuente ver coches con relaciones peso/potencia cercanas a los 20 kg/CV. Circular con un vehículo como éste te hace darle muchas vueltas a afirmaciones tales como que un coche con 100 CV y 150 Nm de par máximo se queda corto para un viaje en carretera. Estos coches de baja potencia y cilindrada te enseñan a manejar la caja de cambios en función de la potencia disponible y no de la presión de soplado del turbo.

Desde el punto de vista de la utilidad, es uno de los clásicos populares más adecuado para el uso diario, tanto por la agradable disposición del motor para el uso urbano como por su bajo consumo (en función de los estándares de hace 3 décadas por supuesto). Eso sí, como seas alérgico a los ruiditos en el coche no te recomendamos un viaje en nuestro R-4, no hay antihistamínico capaz de contrarrestar  la auténtica orquesta con la que te deleitará durante su uso y disfrute.

Historia: Opel Calibra

Se cumplen 25 años de la presentación de uno de los coupés más exitosos de la década de los noventa (si no el que más), el Opel Calibra. Repasamos su historia.

El Calibra estaba basado en la plataforma del primer Opel Vectra y venía a sustituir, tardíamente, al Opel Manta. Se trataba de un coupé de líneas suaves y sobre todo muy aerodinámicas, no en vano su coeficiente de penetración aerodinámico (Cx) era el más bajo de la historia en un coche de producción con un espectacular 0,26. Esta característica autorizaba por un lado una elevada velocidad máxima en función de la potencia disponible y por otro lado unos consumos realmente bajos al circular en carretera abierta oscilando entre los 6,3 y los 8,7 litros en esas circunstancias según las pruebas de aquellos años. El comportamiento era sano y noble como el del Vectra, pero adolecía de cierta falta de deportividad, circunstancia que tal vez era buscada por la propia Opel que lo consideraba más un GT que un GTi extremo.

Los motores utilizados por el Calibra fueron todos de gasolina. La gama inicial contaba con un motor de 2 litros atmosférico de 8 válvulas que proporcionaba 115 CV muy elásticos, era un propulsor ya veterano en la marca que ya usaron tanto el Ascona como el Omega. El segundo motor era la variante de 16 válvulas del anterior. Fue uno de los mejores motores de gasolina que ha fabricado Opel, rendía 150 CV y, lo que es mejor, 196 Nm de par máximo, espectacular para la época. Los dos motores podían combinarse con la tracción 4×4 o con el cambio automático.

En 1992 aparece la versión más poderosa del Opel Calibra, el Turbo 4×4, equipado con un motor de 2 litros sobrealimentado que proporcionaba 204 CV y 280 Nm de par. En 1993 se le quiere dar un plus de exclusividad al Calibra y se le equipa con un bloque V6 de 2,5 litros con 170 CV y 227 Nm de par, esta versión sirve de base para el Opel Calibra que compitió en el Campeonato alemán de turismos (actualmente DTM) del que fue campeón en 1996 con Manuel Reuter como piloto. En 1994 para poder cumplir con las cada vez más exigentes leyes anticontaminantes, se sustituye el motor 2,0 16V de 150 CV por otro de igual cilindrada pero con 136 CV y 185 Nm que contaba con catalizador.

El Opel Calibra era un elegante coupé de dimensiones moderadas, medía 4,49 m de largo, 1,70 m de ancho y 1,32 m de alto. El peso oscilaba entre los 1.220  y los 1.380 kg. Tenía capacidad interior para 4 ocupantes y el maletero cubicaba la interesante cifra de 300 litros. El interior tal vez fuese la zona menos personal del Calibra, ya que guardaba gran similitud con el del Opel Vectra y el del posterior Opel Astra. Aunque ello no significa que estuviese falto de buenos acabados y materiales.

Estéticamente sólo recibió unos leves cambios en 1994 que buscaban actualizar un poco su imagen, sobre todo con nuevos colores y llantas que le daban un aspecto aún más moderno. En 1997 dejó de fabricarse después de haberse producido más de 235.000 unidades en 7 años de fabricación, una cifra realmente elevada para un coche con carrocería coupé.

Historia: Citroën CX

Hace 40 años comenzó la comercialización del Citroën CX, concretamente en Octubre de 1974, y tenía sobre sí la descomunal tarea de sustituir al Citroën DS (o Tiburón, como se le conocía popularmente), un coche que fue nombrado por alguna publicación como el más bonito del siglo XX nada menos.

Tuvo una producción total de más de 1.040.000 unidades, de las cuales casi 18.000 fueron fabricadas en la planta de Citroën de Vigo. La andadura no empezó mal, ya que fue proclamado Coche del Año en Europa en 1974.
La gama inicial estaba compuesta por dos motorizaciones de gasolina de 4 cilindros, un 2.0 litros de 102 CV y un 2.2 litros de 112 CV, ambos dotados de carburadores. Un poco más adelante, en 1975, se comercializa un motor diésel de 2.2 litros y 66 CV. Ese mismo año se inicia la producción de la versión Prestige, que cuenta con una batalla alargada en 25 centímetros y un equipamiento de lujo para competir con sus rivales de Mercedes-Benz, Peugeot o Renault entre otros. Montaba un motor de 2.4 litros y 115 CV también alimentado por carburadores. Sobre la misma base se fabrica el CX Break, que un año más tarde tendrá la posibilidad de contar con hasta ocho plazas.

En 1976 se presenta el CX Palas de fabricación española que equipa el mismo motor que el Prestige. Este vehículo recibió el premio Coche del Año en España en ese mismo año. En Francia se presenta el CX 2400 GTI con el motor 2.4 litros pero alimentado con inyección, y su potencia se ve aumentada hasta los 128 CV.
La principal novedad del año 1978 es la incorporación a la gama del motor 2.5 litros diésel que proporciona unos interesantes 76 CV que le convierten en el diésel atmosférico más rápido del momento. Hay que esperar hasta 1981 para tener novedades importantes en la gama CX, aunque afectaran a las versiones 1982. Se trata del ensanchamiento de las vías y de las aletas delanteras para poder albergar las ruedas dotadas de los neumáticos TRX de Michelin, además desaparece de la oferta el motor 2.4 litros de carburador.

En 1983 la novedades mecánicas son importantes, por un lado se incorpora un motor turbodiésel sobre la base del 2.500 atmosférico que eleva su potencia hasta los 95 CV. En motores de gasolina la novedad es el cambio del motor de la versión GTI por un 2,5 litros también con inyección electrónica pero que proporciona 138 CV en lugar de 128. Este motor es el más potente de la gama pero por poco tiempo, ya que un año más tarde Citroën presenta el CX 25 GTI Turbo que sube la potencia hasta los 168 CV. Esta versión tenía la posibilidad de ser equipada con frenos ABS en opción.

En ese año 1985 se presentó la Serie II, la que sería la primera remodelación seria del CX, que cambiaba los paragolpes metálicos por unos de plástico más envolventes y también modificaba significativamente el diseño del salpicadero, del cuadro de instrumentos y de los mandos principales. A principios de 1987 el CX recibe un nuevo motor turbodiésel de 120 CV que no sustituye al anterior de 95, sino que le complementa por arriba. Este propulsor convierte al CX en la berlina turbodiésel de serie más rápida del momento rozando los 200 km/h de velocidad máxima.

Desde 1988 a 1991, año del fin de su producción, la única novedad reseñable es el montaje del ABS como equipo de serie en las versiones GTI, GTI Turbo 2 y TRD Turbo 2. A finales de 1989 Citroën pone en escena al sustituto del CX, se trata del Citroën XM que en un principio disputa las ventas a las berlinas alemanas de forma digna pero con el paso de los años sus ventas pierden peso en el mercado al que va dirigido, lo cual prácticamente da por perdida la batalla de las marcas francesas en ese segmento fuera de su país.
En el apartado de generalidades del CX hay que reseñar que equipaba en todas sus versiones la característica suspensión hidroneumática de Citroën. La línea del CX recordaba claramente a la del GS y era de una ruptura clara con el DS, pero al igual que en éste la vía trasera era notablemente más estrecha que la delantera. Esto se trasladaba también a la anchura tanto exterior como interior del coche. Otra cosa en común con el GS era la tapa del maletero, que no incluía la luna posterior y le restaba bastante practicidad a su característica de ser un vehículo de dos volúmenes.

El Citroën CX también tuvo presencia en la competición consiguiendo victorias en el Rally de Senegal (1977-78-79), en dos etapas del Paris-Dakar de 1981 y buenos resultados en distintos rallies europeos.

Virtudes

• Confort general independiente de la carga
• Seguridad activa
• Aerodinámica
• Mandos raros pero eficaces
• Prestaciones (GTI turbo y TRD Turbo2)
• Carga útil y volumen utilizable (Break)
• Consumos ajustados (motores diésel)

Defectos

• Margen de utilización del motor (turbodiésel)
• Excesiva asistencia en frenos
• Estética trasera discutible (Break)
• Consumos (según versiones)
• Ventilación mejorable
• Asientos bajos y blandos
• Tendencia a causar mareos a pasajeros traseros
• Dirección con excesivo retorno

Prueba: SEAT Panda 40 de 1986

¿Coche clásico o coche carismático? Es difícil para algunos catalogar al SEAT Panda, yo como usuario de varios de ellos y simpatizante del modelo lo voy a catalogar como coche carismático, pero a no tardar estoy seguro que tendrá plena aceptación como clásico popular.

El Panda fue diseñado por  Giorgio Giugiaro y tuvo una rápida aceptación en el mercado debido a su simpático (y acertado a mi juicio) diseño, pero sobretodo a una superlativa practicidad pese a su recortado tamaño (3,38 m de largo y 1,46 de ancho). Un detalle común a casi todos los coches mínimos durante muchos años era el cristal delantero totalmente plano y el Panda no iba a ser menos.

         

         

La unidad que probamos, que es de mi propiedad, está en lo que se denomina “estado de uso”, es decir está lejos de estar en perfecto estado de revista, pero si está en un buen estado de funcionamiento general. Está dotado del archiconocido motor de 903 cc en este caso con 42 CV a 5.400 rpm de potencia y compresión baja (7,8:1) adaptado al uso de la extinta gasolina normal de 92 octanos. Se podría decir que esta versión está “renaultizada” puesto que rinde mucho mejor a medio régimen comparativamente que el motor de 45 CV pero a cambio de tener más limitado el acceso a las 6.000 vueltas.

Interior y equipamiento del SEAT Panda 40.

El equipamiento es espartano, casi tanto como el acabado, esta unidad no tiene ni siquiera botón de “Warning”, aunque había versiones que si tenían algún gadget “lujoso” como lavalunetas trasero o antinieblas delanteros y traseros. La postura de conducción no es mala teniendo en cuenta el poco espacio disponible, la mayor pega es la inclinación camionera del volante y si acaso el poco espacio para apoyar el pie izquierdo cuando está en reposo. Los asientos son de aspecto muy, muy básico pero tal vez por eso no decepcionan tanto al usarlos y ver que no son tan incómodos, además el trasero es muy fácil de abatir y así convertir la parte trasera del coche en una pequeña furgoneta con 1.088 litros de capacidad.

 El maletero de 272 litros también es más que suficiente para un uso urbano o para el equipaje de dos ocupantes. Acabamos con el interior señalando la magnífica visibilidad de la que disfrutamos en cualquier ángulo, sobre todo si llevamos instalado el retrovisor derecho.

Motor, prestaciones y consumo del SEAT Panda 40.

La primera impresión al arrancar es la de estar a los mandos de un SEAT 127, no obstante el motor es el mismo, salvo ligeras modificaciones de puesta a punto. La puesta en marcha sorprende puesto que sube con alegría de vueltas (hasta las 4.500 mas o menos) y debido a su bajo peso (680 kilos) parece más rápido de lo que en principio cabe esperar, también los cortos desarrollos del cambio (23,2 km/h a 1000 rpm en cuarta velocidad) contribuyen en este sentido.

En carretera mantiene bien un crucero de 100-110 km/h (en torno a las 4.500 rpm)  aunque a costa de comernos una buena ración de decibelios y no sólo por el ruido de motor, casi todas las partes del Panda contribuyen a este “concierto”. En el caso que la carretera empiece a coger pendiente entonces los desarrollos del cambio ya no nos parecerán tan cortos y veremos que la 4ª marcha dejamos de utilizarla durante largo periodos de tiempo, para dar paso a una 3ª que nos sacara de casi todos los apuros en este aspecto (subir el puerto de Navacerrada por ejemplo). La velocidad máxima de esta versión Panda 40 es de 131 km/h y el consumo medio oficial 5,9 litros a los 100 km (a 90 km/h) lo que unido al deposito de 35 litros podría dar para una autonomía de mas de 500 km.

          Prueba dinámica del SEAT Panda 40.

Si en lugar de cuestas encontramos curvas, también encontraremos peculiaridades en el Panda, notaremos que las suspensiones delantera (McPherson) y trasera (eje rígido con ballestas) no se entienden del todo bien cuando el firme no es perfectamente liso, tampoco ayudan las vías que son muy estrechas sobre todo teniendo en cuenta la altura del coche (1,45 m). La dirección es muy cómoda de usar y solo deja de transmitir buenas sensaciones si sacamos al coche del uso para el que fue concebido. La medida de neumático es modesta equipando unas 135/80-13 con llanta de 4” que me parecen algo escasos aunque mejora si ponemos llantas de 4,5”. 

Los frenos cumplen también con buena nota pese a la ausencia de servofreno, cuenta con discos delante y tambores detrás como la mayoría de los coches de la época, cuentan con la inestimable ayuda del bajo peso del vehiculo. Hay que destacar que este equipo de frenos es igual al que llevaban los SEAT Ritmo que pesaban entre 200 y 250 kilos más.

 

La opinión del probador.

En resumen el SEAT Panda es un perfecto coche ciudadano para uso diario y además con un agradable sabor añejo, muy adecuado para iniciarse en el mundillo de los clásicos si contamos con un presupuesto bajo y queremos tener un coste de mantenimiento reducido, para apoyar esta afirmación el consumo no se dispara y es raro que en un uso combinado se nos escape mas allá de los 7,5 litros teniendo así otra razón para tenerlo como clásico de uso habitual. A mi personalmente es un coche que me gusta mucho pero esto no indica gran cosa puesto que me gustan la inmensa mayoría de los clásicos populares que han recorrido las calles y carreteras españolas.