Historia: SEAT 850

Como todo SEAT hasta mediados de los años ochenta la historia del SEAT 850 empieza algo antes de tener esta denominación. En mayo de 1964 Fiat presenta su 850 y no sería hasta abril de 1966 cuando SEAT empieza la comercialización del suyo. Por lo tanto se cumple este año el 50 aniversario de su puesta en venta. El SEAT 850 fue concebido en principio como un posible sustituto del exitoso SEAT 600, pero la realidad demostraría otra cosa distinta, ya que ambos modelos convivieron perfectamente hasta 1973, año de la desaparición del 600.

Esta historia fue común a modelos de otras marcas, por ejemplo el Citroën Dyane 6 o el Renault 6, estos automóviles no sobrevivieron a sus supuestos predecesores el Citroën 2CV y el Renault 4. Sin embargo, no fueron un fracaso de ventas y convivieron  perfectamente con sus hermanos de gama.
El SEAT 850 mejoraba claramente al SEAT 600 en diversos aspectos. El maletero era claramente más grande, la habitabilidad era algo mejor, el acabado se podía considerar incluso lujoso y el motor era bastante más potente que el del 600 D que se comercializaba en 1966. Nada menos que 37 CV frente a los 25 CV del pequeño de la marca, un 50% más. La velocidad máxima era de 125 km/h (108 en el 600) y el consumo oficial de unos 7,5 litros a los 100 km para un coche de 670 kg.

El 850 no sólo mejoraba al 600, sino que se puede decir que mejoró incluso a la propia marca, ya que se tuvo que ampliar la fábrica y contratar a 3.000 operarios. Para demostrar que el 600 y el 850 se complementaban bien comercialmente están las cifras de ventas de ambos entre 1966 y 1973: 500.000 unidades del 600 y 625.000 del 850 indican que los hermanos no se pisotearon el uno al otro y más teniendo en cuenta que el 850 contaba con rivales en el mercado (el 600 no tuvo ninguno de categoría) como el Renault 4, el Renault 8, el Simca 1000 o los Authi Morris 1100.

Versiones y motorizaciones

Como hemos comentado el SEAT 850 tenía un motor de 37 CV con una cilindrada de 843 cc. La carrocería original medía 3,57 m de largo y 1,42 m de ancho contando con sólo 2 puertas. Pero desde un principio en SEAT tenían claro que el 850 tenía que contar con una carrocería de 4 puertas que sustituyese también al SEAT 800. En 1967 SEAT tenía dos propuestas sobre la mesa, el llamado 850 4 puertas corto de Lombardi y el 850 4 puertas largo de Costa. Al final, aunque se llegaron a fabricar los dos modelos, fue el 850 de Costa el que se llevó el gato al agua y se vendió hasta el fin de la producción del modelo. El 850 de Costa medía 3,72 m de largo, además la batalla subía de 2,02 m a 2,17 m mejorando bastante las cotas longitudinales del habitáculo.

En ese mismo año la gama 850 incorporó otras dos novedades, el SEAT 850 Coupé con el motor de 843 cc pero con una potencia de 47 CV y el SEAT 850 Especial el cual equipaba ese mismo motor. El modelo Especial era igual al Normal pero equipaba frenos delanteros de disco y llantas de 13 pulgadas en lugar de las de 12. Así que a finales de 1967 la gama 850 estaba formada por el 850 Normal 2 y 4 puertas, el 850 Especial 2 y 4 puertas y el 850 Coupé. Las prestaciones del Coupé y del Especial 2p eran muy similares empatando en velocidad máxima con 135 km/h y superando el Especial al Coupé en aceleración hasta los 100 km/h (21,2 segundos por 23,2). También es cierto que el Coupé pesaba 708 kg y el Especial 690 kg.

Pero no se acabó aquí la cosa, puesto que en 1969 se presentó el SEAT 850 Sport. Se trataba de un bonito descapotable que era más conocido como SEAT 850 Spider. No montaba el motor de 843 cc como el Coupé sino uno de 903 cc que rendía 52 CV que le otorgaba un andar muy ágil aunque no tenía unos bajos muy destacables. Este motor fue luego muy utilizado por SEAT en el 127, el Panda/Marbella e incluso en el Ibiza, aunque con otros rangos de potencia.

Este mismo propulsor fue la base para la aparición de una nueva versión del Coupé, el SEAT 850 Sport Coupé. Además del cambio de grupo propulsor también cambiaron los grupos ópticos delanteros y traseros y la parte trasera de la carrocería. Con este motor el 850 Spider llegaba a 150 km/h con 735 kg y el Sport Coupé se quedaba en 145 km/h con 745 kg de peso.
A partir de 1971 cesa  la producción del Fiat 850 con lo que SEAT pasa a ser la única fabricante del modelo, así que todos los Fiat 850 vendidos en Europa a partir de ese año en realidad eran SEAT con el logo de la marca italiana.

En 1972 se da la última novedad en el 850, se trata del 850 D. Era una actualización del modelo Normal con mejoras como el doble circuito de frenos, válvulas de aireación laterales (al estilo del 600 L Especial) y asientos mejorados. Ya en 1974 acaba la producción del SEAT 850 y empieza la de su sustituto, el SEAT 133. Así acaba la historia del primer coche español con una gama de carrocerías bien diferenciada.

Virtudes y defectos

Veamos las impresiones que dejó el SEAT 850 en sus diferentes versiones para los compañeros que lo probaron en la época:
Virtudes:

• Buena capacidad de carga
• Buenas prestaciones
• Motor brioso (Especial, Coupé y Spider)
• Frenos (Especial)
• Comportamiento ágil (Coupé y Spider)
• Línea atractiva (Spider)
• Caja de cambios (Coupé y Spider)

Defectos:

• Sensibilidad al viento lateral (Berlina y Coupé)
• Accesibilidad al motor (Berlina)
• Pedales incómodos
• Desarrollos cortos (Especial)
• Comportamiento (Berlina)
• Consumo algo elevado

Historia: SEAT 131

Corría el año 1974 cuando Fiat presenta el Fiat 131 en el Salón de Turín. Era el sustituto del Fiat 124 al que supera claramente en longitud y anchura. Pero las mayores mejoras respecto al modelo saliente se dan en los motores, mucho más eficientes y modernos, y en la seguridad pasiva. Este avance en seguridad queda plasmado con la adopción de la columna de dirección colapsable, la carrocería con triple anillo de seguridad deformable o con la situación del depósito de combustible tras el asiento trasero.

En España el SEAT 131 es presentado en el Salón de Barcelona de 1975 y, a diferencia del modelo de Fiat, éste no sustituye al SEAT 124 sino que lo complementa por arriba tanto por tamaño, como por equipamiento y acabados. En nuestro país no se utilizan motores nuevos ya que se aprovechan los de la gama 124 (menos el 1.200) y también del 132. Solamente el motor 2.000 biárbol y el 2.500 diésel fue común los modelos italiano y español.
La gama inicial estaba compuesta por el 131 L con motor 1.430 de 75 CV y el 131 E que equipaba el 1.600 biárbol de 95 CV que ya montaba el 1430 FU 1600. Las dos versiones tenían también otras diferencias estéticas y mecánicas:

• Los faros eran cuadrados y de una sola óptica en el L por los redondos de dos ópticas del E
• Llantas de 12 agujeros con tapacubos en el L por otras de 4 agujeros apaisados con cubretornillos en el E
• Molduras cromadas en las puertas y las lunas en el E
• Brazos del limpiaparabrisas negros en el E y cromados en el L
• Neumáticos 155 SR-13 en el L y 165 SR-13 en el E
• Caja de cambios de 4 velocidades en el L y de 5 en el E
• Columna de dirección regulable en altura en el E
• Velocímetro graduado hasta 180 km/h en el L y hasta 200 km/h en el E 

También hubo una versión L con el motor 1.600 de baja compresión y 90 CV pero tuvo poca difusión excepto para la exportación. Las mismas diferencias que hemos comentado hubo entre las carrocerías familiares, llamados 131 5 Puertas.

Evolución del modelo

En 1977 se oferta el cambio automático de origen GM con el motor 1.600. Para el año siguiente llegaba la versión cumbre de la gama 131 en esta primera serie, se trataba del 131 1800 CLX con el mismo motor de 107 CV que equipaba el 132 1800. Montaba encendido electrónico, lámparas halógenas, espejo exterior eléctrico, neumáticos 175/70 SR-13 en llantas de cinco pulgadas (por las de 4,5 pulgadas de otras versiones) y reglajes de suspensión exclusivos de esta versión.

El 1800 CLX dura poco en el catalogo ya que en ese mismo año es presentada la segunda serie del 131. Los motores siguen siendo los mismos excepto el citado 1.800 que es sustituido por el 2.000 de 114 CV que montaba también el SEAT 132 y la incorporación del 1.800 diésel Perkins de 49 CV. Esto último supone un gran espaldarazo a las ventas del 131 para los profesionales del volante que hasta entonces sólo podían comprarse uno de gasolina e incorporarle un motor diésel (normalmente un 1.800 Sava-Pegaso de 52 CV) con lo que perdían la garantía oficial y suponía un importante sobrecoste.

Los cambios generales de esta serie son los faros rectangulares de gran tamaño (excepto en el 2.500 diésel) al igual que los pilotos traseros, paragolpes de resina en el Supermirafiori o llantas de cinco pulgadas como mínimo. En lo referente al equipamiento hay dos versiones:
• Mirafiori: Similar al 131 L primera serie y asociado sólo al motor 1.430 y al diésel Perkins, denominado L en la carrocería familiar.

• Supermirafiori: Cuenta con volante monobrazo, salpicadero rediseñado, nuevo sistema de ventilación interior así como nuevos tapizados. Se denomina CL con la carrocería familiar. Está asociado a todos los motores excepto el 2.000 y el 2.500 diésel.
El 131 2000 CLX era una versión única similar en equipamiento al antiguo 1800 CLX con las mejoras estéticas y con neumáticos 185/70 SR-13 montados en llantas de aleación de diseño exclusivo de 5,5 pulgadas. Tenía 114 CV y lograba 180 km/h de velocidad máxima.

También el 131 2500 Súper es versión única equipada con faros circulares dobles y con un abultamiento en el capó delantero debido al volumen del motor Sofim. Rendía 72 CV y desarrollaba una velocidad máxima de 150 km/h muy superior a los 49 CV y 120 km/h del 1.800 Perkins y en general superior a los diésel atmosféricos de la época con excepción del Citroën CX 2500 D que era más potente (76 CV) y rápido gracias a su mejor aerodinámica.

Para 1981 aparece la tercera (y última) serie con algunos cambios estéticos sobre todo en el exterior como los paragolpes envolventes de plástico (Supermirafiori y superiores), molduras laterales en los bajos que conectan la parte delantera y la trasera y los pilotos traseros de nuevo diseño mas estilizado.
Los motores sufren pocos cambios, desaparece el 1.800 diésel Perkins y el motor 2.000 de origen SEAT 132 que es sustituido por el biárbol de 113 CV asociado al acabado Supermirafiori y al Diplomatic, también alcanza los 180 km/h como su predecesor. Las carrocerías familiares se denominan Panorama (acabado Mirafiori) y Panorama Súper (acabado Supermirafiori).

En 1984 cesa la producción del SEAT 131 quedando sin sustituto real en la marca ya que el SEAT Málaga es por imagen, acabados y motorizaciones un recambio algo tardío del 124. Habrá que esperar hasta la aparición del SEAT Exeo en 2008 para que la marca tenga una berlina de garantías por tamaño y motores.

Aspectos Generales

Las medidas del 131 le situaban bastante por encima del 124, medía 4.26 m de largo, 1,65 m de ancho y la batalla era de 2,49 m. La suspensión delantera McPherson resultaba más económica que la del 124 y su eje rígido trasero estaba mejor guiado y era más confortable, también las vías más anchas ayudaban a mejorar el comportamiento respecto al modelo inferior.

Vamos a detallar las ventajas e inconvenientes que encontraron los periodistas especializados de la época:

Ventajas

• Amplitud interior y maletero
• Visibilidad
• Confort y climatización
• Consumo (motor 1.430)
• Estabilidad superior al 124
• Prestaciones (2.500 diésel y 2.000)
• Consumo urbano (diésel Perkins)
• Dirección precisa (versiones de gasolina)

Inconvenientes

• Sonoridad
• Mando del claxon
• Situación del maletero
• Consumo elevado (2.500 diésel y 2.000)
• Desarrollos largos (1.600)
• Frenos escasos (2000 CLX)
• Asientos de poca sujeción

Vamos a terminar con un apunte deportivo, el SEAT 131 Grupo 5 de circuitos fue el último producto del departamento de SEAT competición que cesó su actividad en 1980.

Se trataba de un producto genuino de SEAT ya que no estaba basado en el mítico y exitoso Fiat 131 Abarth, incluso su carrocería era de cuatro puertas a diferencia del italiano. Era propulsado por un potente motor 2.100 de origen Abarth (éste sí) de 235 CV. Consiguió el segundo puesto absoluto en el Campeonato Nacional de velocidad de 1980 con cuatro victorias, tres segundos puestos y un tercero con Salvador Cañellas como piloto.

Historia: Ford Mustang

En una reciente macroencuesta a nivel mundial el Ford Mustang ha sido elegido como el coche clásico más deseado por los fans. Para darle un pequeño homenaje al coupé de Ford que instauró la categoría de los ‘Pony cars’, daremos un pequeño repaso a su historia.
 

El Mustang salió al mercado en abril de 1964 con un precio de 2.368 dólares lo que suponía un precio rompedor en la época y. tanto sus motores como su bastidor, provenían del Ford Falcon. Las previsiones iniciales de Ford eran vender unas 100.000 unidades el primer año, pero el éxito fue tal que sólo el primer día tuvieron cerca de 22.000 pedidos y se vendieron 417.000 unidades el primer año.

Los ‘pony cars’ o ‘muscle-cars’ eran coupés con la parte delantera muy alargada y la trasera bastante corta, aparte del Mustang se pueden citar como modelos representativos al Chevrolet Camaro y al Plymouth Barracuda en EEUU, o al Ford Capri y el Opel Manta en Europa.

La primera generación del Ford Mustang (1964-1973) se puede dividir en cuatro periodos:
1964-1966: Constaba de 3 tipos de carrocería, coupé, fastback y convertible. Además disponía de un amplio abanico de motores y potencias desde un 6 cilindros en línea de 2.8 litros y 101 CV hasta el V8 de 4.7 litros y 271 CV del Mustang GT. También de esta época es el primer Shelby Mustang, el GT 350 con el motor V8 de 4.7 litros pero con 305 CV de potencia gracias a la mano del preparador Carrol Shelby.

1967-1968: Se le da un lavado de cara importante al Mustang aumentando de tamaño para poder dar cabida a motores más potentes. En este periodo aparece otro modelo Shelby, el Mustang GT 500 con un motor de 7 litros y 335 CV, también el Ford Mustang GTA con cambio automático que podía montar motores de 4.7 o 6.4 litros. Comentar que desaparece el motor básico de 2.8 litros sustituido por un 3.3 litros de 120 CV.

1969-1970: Esta serie siguió creciendo a lo largo y a lo ancho, pero manteniendo la distancia entre ejes. Aparece la versión E con un motor de 4.1 litros y 155 CV unido a un cambio automático también un V8 de 5.8 litros con potencias de 250 y 290 CV. En cuanto a versiones, las mas destacadas son el Mustang Match 1 con motores de hasta 7 litros con 335 CV y el Mustang Grandé que era la versión mas lujosa del coupé de Ford con inserciones de madera, asientos más cómodos e interiores de las puertas acolchados. Los Shelby de este periodo tienen el frontal diferenciado respecto a los Mustang estándar.

1971-1973: Nuevo cambio estético que afecta tanto al frontal como a la trasera, también creció la distancia entre ejes. A partir de 1972 como consecuencia de unas leyes sobre emisiones más restrictivas, se reduce el rendimiento de los motores para poder entrar dentro de la legalidad. En su último año de existencia la gama de motores quedó reducida a un 4.1 litros de 98 CV, un 4.9 litros V8 de 140 CV y un 5.8 litros también V8 con potencias de 177 y 266 CV, terminando así la producción de la primera generación del mítico Ford Mustang.

La segunda generación (1974-1978) fue también un éxito de ventas pero el coche dejaba de ser una referencia en cuanto a potencia de sus motores para pasar a ofrecer unos interiores mucho mejor acabados y equipados que le daban un aspecto más lujoso que deportivo. Desaparecen las versiones convertibles y aparecen los targa que cumplen con las leyes de seguridad vigentes entonces en EEUU. La gama de motores se compone de  un 2.3 litros de 88 CV (más adelante 92), un 2.8 litros de 105 CV (103) y un 4.9 litros de 140 CV (134) siendo estos mucho más económicos en cuanto al consumo que sus predecesores.

La tercera generación (1979-1993) ha sido las mas longeva hasta el momento y vio como su tamaño, y su peso, se reducía respecto a las dos anteriores. También su aspecto pasó a ser más corriente por decirlo de algún modo. Los motores sí que eran bastante más numerosos como en la primera generación pero las potencias eran bastante más bajas. También cabe destacar la vuelta de la carrocería convertible al catálogo del Mustang.

En la cuarta generación (1994-2004) se aprecia la influencia de los diseños japoneses en un Mustang que poseía una imagen más moderna y aerodinámica, pero que resultaba mucho más anodina que la de las dos primeras sobre todo. A cambio volvía a tener un aspecto más musculoso y volvía a tener motores deportivos de más de 300 CV.

En cuanto a la quinta generación (2005-2014) sólo comentar que intenta una vuelta a los orígenes en lo referente a la estética y continuidad, en mantener unos motores de potencia elevada para recuperar la imagen ‘muscle car’.

Historia: Simca 1200

En 1962 Simca empieza a estudiar un proyecto de automóvil que se sitúe por encima del exitoso Simca 1000. En 1967 el nuevo coche está listo para su producción, se trata del Simca 1100 un compacto de motor delantero transversal, tracción a las ruedas delanteras y suspensión trasera independiente.

A España llega en 1969 y la fabricación corre a cargo de Barreiros en su planta de Villaverde, aunque la empresa ya estaba a cargo de Chrysler. Sin embargo en nuestro país la denominación fue Simca 1200, puesto que aquí equipaba el motor de 1.204 cc y no el de 1.118 cc que llevaba el modelo francés. Es del modelo español del que vamos a hablar preferentemente.

Medía 3,94 m de largo y 1,58 m de ancho e inicialmente sólo se vendía la carrocería de 5 puertas, en Francia hubo versión familiar casi desde el principio, pero a España no llegó hasta 1974. En 1971 se introdujeron pequeños cambios estéticos en el portón posterior y hasta 1974 no habría más cambios serios con la sustitución de los pilotos traseros y las manillas de las puertas. Ese mismo año sí hubo cambios notables interiormente al cambiarse notablemente el salpicadero, las tapicerías y los paneles de las puertas.

Motorizaciones y versiones

El Simca 1200 de primera serie sólo tenía un motor y dos versiones. La versión básica era la GL y la superior la GLE, que contaba con un equipo de serie algo más generoso. El motor de 1.204 cc rendía 59 CV según normas DIN y su velocidad máxima era de 136 km/h. En 1973, todavía con la carrocería de la primera serie, apareció el 1200 Special con el motor de 1.294 cc y 75 CV, que le permitía llegar a los 157 km/h de máxima.

Con la llegada de la segunda serie en 1974 se abre algo más el abanico de motorizaciones. El 1200 LS pasó a ser la versión básica y contaba con el motor de 1.118 cc y 52 CV con el que apenas podía llegar a los 130 km/h. Se puede decir que era realmente el Simca 1100 español. Junto con el LS llegó el 1200 GLS con el mismo motor del Special pero con carburador monocuerpo, lo que dejó la potencia en 65 CV y la máxima en 140 km/h.

El GLS pasó en 1979 a poder consumir gasolina de 90 octanos al bajarse la relación de compresión y la potencia a 62 CV. Con este acabado se ofreció por primera vez en España la carrocería familiar, no mucho más larga que la berlina pero sí con bastante más capacidad de carga.

Ya en 1977 llegó al mercado español la carrocería de tres puertas, en principio sólo en 2 versiones, la L que era el equivalente al LS y la LX que correspondía al acabado GLS. También en ese año apareció en España la versión más potente, el Simca 1200 TI. Con un motor de 1.442 cc y 83 CV era un compacto de buenas prestaciones capaz de llegar a los 162 km/h de velocidad máxima y con buena capacidad de reprís. El acabado TI estuvo presente más adelante con carrocería de tres puertas (LX-TI) y familiar (TI Familiar).

Virtudes y defectos

Veamos las virtudes y defectos que se destacaron en las pruebas de la época:
Virtudes

• Estabilidad y dirección
• Buenos frenos
• Confort de suspensión
• Buena climatización
• Rendimiento del motor (1.204 cc)
• Crucero rápido (TI)

Defectos

• Excesivo recorrido de la palanca de cambios
• Desarrollos largos
• Asientos fijos (GL)
• Acabado austero
• Limpiaparabrisas deficiente
• Maletero algo escaso (Berlina)

Versiones curiosas

Como versiones de difusión minoritaria del Simca 1200 hay que comentar una de cada lado de los pirineos. En España de forma casi artesanal, y muy al estilo del Citroën Mehari, se fabricó a partir de 1973 el Simca Campero. Sobre la base de la berlina se adoptó una carrocería de poliéster de formas angulosas que era capaz de transportar a ocho personas o bien a dos personas y 500 kilos de carga. El diseño y montaje del Campero estuvo a cargo de Antonio Madueño y José Torrico de Cordoba.

En Francia apareció en 1977 el Matra Rancho, derivado del Simca 1100. Se puede decir que fue la precuela de los todocaminos actuales ya que tenía aspecto de todoterreno pero con tracción sólo al eje delantero. Estaba equipado con el motor del Simca 1200 TI español. También en Francia hubo versiones comerciales de la carrocería familiar y furgonetas basadas en la misma carrocería tanto cerradas como acristaladas, así como un pick-up, que estuvieron en producción hasta 1985.

Historia: Renault 12

En 1965 acababa de empezar la comercialización del Renault 10 y, sin embargo, la marca francesa ya le estaba buscando un sustituto. Se trataba del proyecto 117 que tenía la misión de crear una berlina a medio camino entre el exitoso Renault 8 (y no ser uno mejorado como el R-10) y el novedoso Renault 16, que era la berlina alta de la marca.

Así nació el Renault 12 en 1969, que ya de inicio contaba con un motor 1.300 que marcaba diferencias claras con el Renault 10 y su motor 1.100 (aunque llegó a haber un R-10 1.300). Lucía un diseño rompedor respecto al resto de gama Renault de la época e incluso al resto de marcas europeas, sobre todo en la mitad trasera. Su diseño frontal en forma de flecha le confería un resultado aerodinámico muy decente para la época.

Otro punto de ruptura claro con su antecesor era el uso de la tracción delantera y la ubicación del motor en dicha zona. A pesar de estas novedades la suspensión trasera era inferior tecnológicamente al Renault 6 o al R-16, puesto que usaba un eje rígido en lugar de ruedas tiradas. Medía 4,34 m de largo y 1,64 m de ancho y su maletero cubicaba 420 litros.
El R-12 no era una referencia tecnológicamente hablando, sus soluciones mecánicas estaban bastante amortizadas y tenía una razón de ser. El Renault 12 debía ser un producto global que se pudiese fabricar en países tan dispares como Francia, España, Argentina o Rumanía.

Primera serie

Como siempre vamos a centrarnos en los modelos fabricados en España. El Renault 12 llegó en 1970 y el producto de FASA era prácticamente igual al francés. Montaba un motor de 1.289 centímetros cúbicos con una potencia de 57 CV a 5.300 rpm y 94 Nm de par máximo a 3.500 rpm. Era el equivalente al R-12 TL del país vecino. Resultaba un motor de buen andar pero se quedaba algo corto de  velocidad máxima quedando por debajo de los 140 km/h.

En 1971 FASA presentó el Renault 12 S, equivalente al TS francés. Proporcionaba mejoras sobre el R-12 normal tanto a nivel mecánico como de equipamiento. El motor mantenía la cilindrada pero su potencia era de 68 CV a 5.900 rpm y el par máximo subía a los 98,1 Nm a 4.000 rpm, por lo que era mejor acelerando pero algo menos elástico para los adelantamientos. Con este motor se podía llegar a flirtear con los 150 km/h pero con cierto esfuerzo, más del que hacían pensar las brillantes aceleraciones.

A nivel estético -y sólo en España- los faros eran dobles y con distinta función, una pareja para las luces de cruce y otra para las de carretera. También montaba una luz de marcha atrás debajo del paragolpes trasero. A nivel de equipamiento se mejoraban los asientos, incorporaba un tacómetro, las llantas eran de distinto diseño además de tener más garganta y se le dotó de servofreno.
En 1972 se incorporó la carrocería familiar cuya longitud crecía hasta los 4,40 metros y tenía pequeñas modificaciones en las estabilizadoras y las medidas de las ruedas, siendo iguales las últimas a las del R-12 S.

La capacidad de carga era muy buena y la visibilidad trasera mejoraba exponencialmente gracias a la tercera ventana lateral, además podía resultar más rápido por su mejor aerodinámica y más estable por su mejor reparto de pesos pese al aumento del voladizo trasero. En principio sólo montaba el motor de 57 CV pero en 1975 apareció también la versión S familiar con su motor de 68 CV.

En este año se introdujo también el Renault 12 TL, que no era otra cosa que un R-12 normal con detalles de equipamiento del R-12 S.

Segunda serie

En 1976 Renault remozó a sus berlina media e inmediatamente FASA hizo lo propio. Los cambios fueron esencialmente estéticos con el cambio de la calandra frontal, integración de los pilotos delanteros en los paragolpes, cambio radical en el salpicadero, pilotos traseros más grandes con la luz de marcha atrás integrada en todas las versiones, nuevo volante y mejoras en tejidos y asientos.
A nivel mecánico la novedad fue la sustitución del motor 1.300 de 68 CV por un 1.400 de 70 CV que en España dio lugar al Renault 12 TS que además entregaba 107 Nm de par máximo a 3.500 rpm. Dando como resultado un motor mucho más elástico y capaz de llegar a los 148 km/h de velocidad máxima. La gama se completaba con el Renault 12 TL y su conocido motor de 57 CV.

Así se mantuvo la gama hasta 1982, año en el que se lanzó una versión GTL con la carrocería familiar que aguantó a la venta hasta 1984. En esos últimos años el R-12 convivió con su sustituto, el Renault 18, quedando como una especie de versión básica de éste por motorizaciones, ya que el motor de acceso del R-18 era un 1.600 de 79 CV aquí en España. Con la aparición del Renault 9, sin embargo, esta versión carecía de sentido alguno y en 1982 el Renault 12 desapareció de las listas de precios a excepción del referido R-12 GTL Familiar. Este hecho ocurrió en Francia en 1980 (allí el R-18 sí tenía motorizaciones pequeñas).

En España se fabricaron 455.000 unidades, lo que no está mal teniendo en cuenta que en la época contaba con la competencia del SEAT 124, el Citroën GS y el Simca 1200. No obstante el Renault 12 se siguió comercializando en otros países del mundo bajo marca Renault o bajo otras marcas con licencia, como Dacia en Rumanía, hasta el año 2006. A nivel mundial se llegaron a fabricar dos millones de unidades nada más y nada menos.

Otras versiones

Vamos a nombrar otras versiones muy interesantes de esta berlina. Por un lado en Francia casi desde el principio de la producción existió una versión deportiva denominada Renault 12 Gordini que tenía un motor 1.600 (no era el del R-18) que rendía la magnífica cifra de 125 CV SAE (unos 115 CV DIN) que le conferían unas prestaciones de primer orden de más de 170 km/h de máxima. Para hacernos una idea el Renault 18 Turbo de 1984 tenía esos mismos caballos 14 años más tarde. También en Francia se produjo el Renault 12 TR, un automático con caja de tres marchas y equivalente al acabado TS pero con algo menos de equipo para no subir demasiado el precio.

En España fue Pegaso y no Renault quien incorporó su motor diesel más pequeño al R-12. Se trataba de un Sava 1.500 de 38 CV que no defraudaba (para su potencia) en prestaciones pero, curiosamente, sí en consumos. Acabó siendo un producto más para profesionales del volante que para el público en general.

Virtudes y defectos

Veamos resumidamente,para acabar, qué opinaban los profesionales del motor en su momento del Renault 12:
Virtudes

• Buena suspensión
• Línea moderna
• Detalles cuidados
• Motores silenciosos
• Buena aceleración
• Capacidad de carga (Familiar)
• Velocidad de crucero
• Puesto de conducción

Defectos

• Poca velocidad punta
• Gama de colores (1ª serie)
• Frenos bruscos
• Desarrollo largo en cuarta
• Ventilación insuficiente
• Tapón carburante sin llave

Historia: SEAT 600

El “Proyecto 100”

Todo parte del ‘Proyecto 100’ de Fiat en 1948, es decir, la dura tarea de diseñar el sustituto del exitoso y a la vez obsoleto Fiat Topolino, que dejó como herencia las cuestionadas puertas de apertura suicida.

El encargado del proyecto fue el diseñador Dante Giacosa que presentó el boceto de motor trasero y propulsión que finalmente convenció a los responsables de Fiat. Respecto al Topolino, en un espacio similar el 600 era capaz de acomodar a cuatro personas en lugar de dos y tenía una visibilidad general más conseguida que el mítico Fiat de preguerra.

En la parte mecánica se optó por un motor de 4 cilindros con una caja de cambios de 4 velocidades y para poder mantener la longitud total proyectada se decidió alojar el ventilador del refrigerante en el lateral del motor, con los posibles problemas de calentamiento que podïa conllevar.

El Seat 600 N

En 1957, 2 años después del lanzamiento en Italia, Seat empieza con la comercialización del 600 en España. El acuerdo con Fiat incluye un pago de 700.000 dólares inicialmente y un canon del 4% del PVP de cada vehículo.

A los primeros modelos se les suele denominar Seat 600 N (Normal), pero lo cierto es que éste tuvo 3 series de 1957 a 1963. Comunes a todas son las puertas de apertura suicida y los intermitentes sobre las aletas delanteras. En 1958 las luces se pueden cambiar mediante una palanca en la columna de la dirección así como los intermitentes, también se colocan topes en los paragolpes y se cambia el motor de arranque por otro más potente. En 1962 se introducen otras mejoras en el 600 N, culata de nuevo diseño, carburador nuevo, filtro de aire de cartucho en lugar del anterior en baño de aceite, nuevo ventilador de aluminio y un termómetro de agua como elementos más importantes.

Características Técnicas de Seat 600 N
Cilindrada: 633 cc
Potencia máxima: 21,5 CV a 4.600 rpm
Par máximo: 4,0 mkg a 2.800 rpm
Desarrollo en 4ª velocidad: 22,98 km/h a 1.000 rpm
Peso: 585 kg
Dimensiones Largo/Ancho/Alto: 3,28 m/1,38 m/1,40 m
Velocidad máxima: 95 km/h
Consumo medio: 7,0 l/100 km

El Seat 600 D y Seat 800

En septiembre de 1963 aparece el Seat 600 D, 3 años más tarde que en Italia, la principal novedad es el cambio del motor de 633 cc a uno de 767 cc. Es el cambio más esperado por los usuarios ya que ahora el modesto utilitario está más preparado para afrontar viajes por carretera de larga distancia.

En el aspecto estético lo más reseñable es el cambio de situación de los intermitentes delanteros por debajo de los faros en lugar de en la parte superior de las aletas. En el interior lo más novedoso es la introducción del arranque mediante llave de contacto en el centro del salpicadero en sustitución del tirador.

A lo largo de los 6 años de producción también el 600 D sufrió variaciones, en 1965 se añade el testigo del funcionamiento del starter, se cambia el ventilador de aluminio por otro de plástico y se añade un vaso de expansión al circuito de refrigeración. En 1966 se toman del Seat 850 los asientos delanteros, se añaden topes de goma a los paragolpes curvos y se incorporan las llantas del 850. En 1967 se produce el último cambio relevante en el 600 D, el cambio del depósito de combustible por otro de mayor capacidad (pasa de 27 a 30 litros) y que va situado paralelo al salpicadero en una posición más retrasada dentro del maletero.

A la par que el 600 D, Seat empieza la comercialización del Seat 800, un producto enteramente español que no tiene equivalente en la gama Fiat. Partiendo de un autobastidor de 600 D, se le añaden 18 cm de longitud (todos de batalla) y se le dota de 4 puertas, lo que da como resultado una mejor accesibilidad a las plazas traseras y sobre todo una sustancial ganancia de espacio longitudinal tanto en las plazas traseras como en las delanteras. La transformación se llevaba a cabo en los talleres de Carrocerías Costa y luego los autobastidores modificados eran devueltos a la zona franca donde se seguía con el proceso de fabricación ordinario.

La producción del Seat 800 cesa en 1967 debido al decaimiento de la demanda, en parte por la aparición del 850 y sus futuras versiones de 4 puertas.
Características Técnicas del Seat 600 D (Seat 800)
Cilindrada: 767 cc
Potencia máxima: 25 CV a 4.600 rpm
Par máximo: 5,1 mkg a 2.800 rpm
Desarrollo en 4ª velocidad: 22,98 km/h a 1.000 rpm
Peso: 605 kg (635 kg)
Dimensiones Largo/Ancho/Alto: 3,29 m (3,47 m)/1,38 m/1,40 m
Velocidad máxima: 108 km/h
Consumo medio: 8,0 l/100 km

El Seat 600 E y 600 L Especial

En 1970 comienza a venderse el modelo 600 E, 6 años (¡!) después que en Italia. Se da la circunstancia de que el Fiat 600 deja de fabricarse ese mismo año lo que posibilita que Seat se hiciese cargo de las exportaciones, todavía numerosas, del modelo.

Los cambios más evidentes son las puertas que ahora abren en el ‘buen sentido’, en el interior se incorpora un cenicero en el salpicadero, bolsas para documentos y derivabrisas en las puertas, y una bandeja portaobjetos bajo el salpicadero. En el exterior se cambia el tamaño y potencia de los faros y se introducen pilotos traseros más visibles y una gama de colores más extensa. Mecánicamente apenas sufre cambios excepto el disco del embrague, la batería y el grupo de regulación de corriente.

A finales de 1970 aparece la última versión el 600 L Especial, el único que no tenía homólogo italiano. Estuvo poco tiempo en el mercado, pero dio tiempo a fabricar 39.000 unidades. La mayor diferencia estética con el 600 E radicaba en la presencia de aireadores situados detrás de las ventanillas traseras, mecánicamente existía la posibilidad de montar un alternador si se optaba por la luneta térmica. Pero lo más relevante de esta versión era el incremento de 3 CV en la potencia del motor gracias a la adopción de un nuevo colector de escape, nuevo árbol de levas con más cruce y un carburador nuevo. El incremento de rendimiento (+12% en potencia) no se apreciaba a bajo y medio regimen pero en alta el motor era mucho más capaz que el del 600 E.

En septiembre de 1973 finaliza definitivamente la fabricación del 600 por parte de Seat.
Características técnicas del Seat 600 E (Seat 600 L Especial)
Cilindrada: 767 cc
Potencia máxima: 25 (28) CV a 4.600 (5500) rpm
Par máximo:  5,1 (4,7) mkg a 2.800 (3.400) rpm
Desarrollo en 4ª velocidad:  22,98 (23.06) km/h a 1.000 rpm
Peso: 614 (610) kg
Dimensiones Largo/Ancho/Alto: 3,29 m/1,38 m/1,40 m
Velocidad máxima: 110 (115) km/h
Consumo medio: 8,0 (7,8) l/100 km

Derivados del Seat 600 en España

El Seat 600 también dio lugar a transformaciones o derivados por parte de Siata Española y Carrocerías Costa, aparte del Seat 800.

Fue el caso de las furgonetas Formichetta y Minivan que gozaron de un éxito aceptable teniendo en cuenta la terrible competencia de las Citroën AZU y las Renault 4F que gozaban de una capacidad de carga mucho mayor. Siata Española también se dedicó a crear turismos artesanales basados en el 600, fueron el Ampurias 750, el Turisa Spyder 750, el Tarraco 750 y 850 y el Playero Patricia. Otros fabricantes como Pedro Serra, Nardi Española o Milton entre otros hicieron derivados del ‘pelotilla‘ pero tuvieron menor difusión.
Todos estos derivados y las versiones de competición merecen un monográfico aparte al que ya nos dedicaremos más adelante.