Pruebas Autopista Nº 1000: SEAT 600 E y otros

Prueba: SEAT 600E de 1971

 

En este blog intentamos probar los coches más interesantes del mercado nacional actual, pero siempre que podemos probamos también coches que están en la memoria colectiva del país. Y si hay un coche que forme parte preferente de esa memoria es el SEAT 600. En esta ocasión de trata de un 600 E de 1971 en un estado de circulación bastante aceptable aunque lejos de la perfección del detalle.

 

Interior y equipamiento del SEAT 600 E

El 600 es un coche espartano casi al mismo nivel que el Citroën 2CV. Nos olvidamos de reposacabezas, apoyabrazos en las puertas o de velocidad intermitente en el limpiaparabrisas, esos son lujos totalmente innecesarios. El cuadro de instrumentos apenas cuenta con el velocímetro, indicador del nivel de combustible y tres testigos luminosos de la presión de aceite, carga de la dínamo y exceso de temperatura respectivamente. En el caso de la unidad probada tiene montado un indicador de temperatura del refrigerante puesto por su dueño (o sea yo). Además a su izquierda cuenta con otras tres lámparas, una indica el funcionamiento de la iluminación, otra es el indicador del intermitente y la última es el testigo del starter.

La habitabilidad como se puede suponer es muy justa. En las plazas delanteras es mejor de lo esperado en cuanto a anchura, altura y espacio para las piernas, pero el pie izquierdo del conductor lo tiene mal para acomodarse debido al intrusivo paso de rueda. Aparte no es muy recomendable usar calzado ancho puesto que podríamos pisar el pedal del embrague y del freno a la vez con el consiguiente frenazo inesperado.

En la parte de atrás caben dos personas a lo ancho razonablemente pero el espacio para piernas y pies es mínimo y tampoco sobra altura libre. Lógico se trata de un 600.

La calefacción es potente y calienta en pocos minutos el habitáculo pero debido al que el aire viene directamente de refrigerar el radiador trae olores provenientes del compartimento del motor. La ventilación está encomendada a las ventanas de las puertas o a los deflectores de las mismas ya que no hay tomas de aire del exterior y las ventanas traseras no son practicables.

El volante es excesivamente grande y fino, es de material plástico y duro pero es una de las señas de identidad del coche desde el primer modelo que apareció en 1957. El maletero, que está situado bajo el capó delantero, es muy pequeño y poco aprovechable. Para más incomodidad comparte ubicación con el depósito de gasolina. Por suerte se complementa bien con el hueco que hay detrás del asiento trasero.

Motor, prestaciones y consumo

El motor del SEAT 600 E es de 767 centímetros cúbicos y desarrolla 25 CV a 4.600 rpm y un par máximo de 50 Nm a 2.500 rpm todo esto bajo normas DIN hoy ya en desuso. Estas exiguas cifras le permiten alcanzar 108 km/h de velocidad máxima. Sin embargo el desarrollo de la cuarta velocidad  es de 22.98 km/h a las 1000 rpm que resulta incluso más largo que el de un SEAT 127 que tiene 22 CV más de potencia. 

El consumo es muy comedido para tratarse de un coche de hace 45 años siendo difícil superar los 8 litros en recorrido mixto. El peso del pequeño SEAT es de 614 kg, lo que sería hoy en día la parte delantera de un SEAT Ibiza. Las dimensiones son 3,30 m de longitud, 1,38 m de anchura y 1,35 m de altura.

Prueba dinámica del SEAT 600 E

Una de las características del 600 (y de cualquier SEAT de los sesenta y setenta) es la dirección de tornillo sin fin. Su rasgo fundamental es la poca información que transmite de lo que pasa bajo las ruedas además de tener un punto muerto cuando están las ruedas rectas en el que si se mueve un poco el volante la rueda no se mueve. Esto no afecta demasiado a las trayectoria en curva siempre que vayamos a una velocidad razonable, pero si que implica manotear bastante en zonas reviradas y resulta muy raro cuando venimos de un coche moderno.

El motor del 600 E (y del D) no es el típico de los SEAT de origen Fiat a los que les gustaba ir altos de vueltas para mostrar lo mejor de su rendimiento. Este pequeño cuatro cilindros circula muy a gusto a bajo y medio régimen aparte de protestar bastante si le subimos de la zona de potencia máxima. La consecuencia de todo esto es que el desarrollo en cuarta tiene que tirar a largo por narices puesto que sino la velocidad máxima del coche no podría superar lo 85-90 km/h. Sorprendentemente al volante no se le nota sobrado de desarrollo y permite cruceros de 90-100 km/h si dar la impresión de ir forzado y con más sosiego acústico que su rival el Citroën 2CV que si lleva una cuarta más acorde a su potencia.

Los frenos que son de tambor a las cuatro ruedas y sin servo se bastan y se sobran para detener al 600 sin demasiados problemas aunque su tacto no resulta muy tranquilizador. Como en el caso de la dirección si vienes directamente de un coche moderno puede resultar incluso agobiante.

El comportamiento en carretera está condicionado por la disposición mecánica con el motor colgado por detrás del eje trasero, lo que deja la mayor parte del peso atrás y para completar es propulsión trasera. Esto último carece de mayor importancia debido a la poca potencia del coche, pero no ayuda nada a equilibrar pesos. Claro que estamos hablando de un coche básico y que tenía que ser barato de fabricar así que hay poco que objetar.

Esta configuración  conlleva unas suspensiones de poco recorrido tanto delante como detrás y su tarado es más bien duro. El 600 prácticamente no inclina en las curvas y las toma bastante mejor de lo que podríamos pensar a priori, claro que si forzamos la física hará su trabajo y se insinuará la parte trasera pero siempre avisando y bastante noblemente. La ausencia casi total de voladizos ayuda mucho en este aspecto.

La iluminación no es nada mala para ser un coche de concepción tan antigua, las grandes ópticas emiten un buen haz de luz tanto en cruce como en carretera. Lo que si acusa el paso de los años es el funcionamiento de los limpias que aunque limpian bien son claramente lentos e insuficientes en cuanto llueve un poco.

La opinión del probador

No soy muy objetivo ni con éste ni con ningún clásico popular, me gustan todos y les perdono todos sus defectos de concepción que en algunos casos son muchos. El SEAT 600 es un símbolo en España y no sólo automovilístico sino también social e incluso económico.

Como coche tiene casi todo lo que desearía un urbano, es corto, es estrecho y bajo. Su motor resulta suficiente de modo objetivo pero es obvio que en la conducción urbana actual se queda algo corto y si salimos a las circunvalaciones podemos molestar a más de un camión o autobús. Así que hoy en día el entorno ideal para nuestro pequeño icono son las pequeñas poblaciones y las carreteras secundarias poco transitadas donde se mueve sin sobresaltos y a velocidades poco sancionables por el gran hermano de las carreteras.

Historia: SEAT 600

El “Proyecto 100”

Todo parte del ‘Proyecto 100’ de Fiat en 1948, es decir, la dura tarea de diseñar el sustituto del exitoso y a la vez obsoleto Fiat Topolino, que dejó como herencia las cuestionadas puertas de apertura suicida.

El encargado del proyecto fue el diseñador Dante Giacosa que presentó el boceto de motor trasero y propulsión que finalmente convenció a los responsables de Fiat. Respecto al Topolino, en un espacio similar el 600 era capaz de acomodar a cuatro personas en lugar de dos y tenía una visibilidad general más conseguida que el mítico Fiat de preguerra.

En la parte mecánica se optó por un motor de 4 cilindros con una caja de cambios de 4 velocidades y para poder mantener la longitud total proyectada se decidió alojar el ventilador del refrigerante en el lateral del motor, con los posibles problemas de calentamiento que podïa conllevar.

El Seat 600 N

En 1957, 2 años después del lanzamiento en Italia, Seat empieza con la comercialización del 600 en España. El acuerdo con Fiat incluye un pago de 700.000 dólares inicialmente y un canon del 4% del PVP de cada vehículo.

A los primeros modelos se les suele denominar Seat 600 N (Normal), pero lo cierto es que éste tuvo 3 series de 1957 a 1963. Comunes a todas son las puertas de apertura suicida y los intermitentes sobre las aletas delanteras. En 1958 las luces se pueden cambiar mediante una palanca en la columna de la dirección así como los intermitentes, también se colocan topes en los paragolpes y se cambia el motor de arranque por otro más potente. En 1962 se introducen otras mejoras en el 600 N, culata de nuevo diseño, carburador nuevo, filtro de aire de cartucho en lugar del anterior en baño de aceite, nuevo ventilador de aluminio y un termómetro de agua como elementos más importantes.

Características Técnicas de Seat 600 N
Cilindrada: 633 cc
Potencia máxima: 21,5 CV a 4.600 rpm
Par máximo: 4,0 mkg a 2.800 rpm
Desarrollo en 4ª velocidad: 22,98 km/h a 1.000 rpm
Peso: 585 kg
Dimensiones Largo/Ancho/Alto: 3,28 m/1,38 m/1,40 m
Velocidad máxima: 95 km/h
Consumo medio: 7,0 l/100 km

El Seat 600 D y Seat 800

En septiembre de 1963 aparece el Seat 600 D, 3 años más tarde que en Italia, la principal novedad es el cambio del motor de 633 cc a uno de 767 cc. Es el cambio más esperado por los usuarios ya que ahora el modesto utilitario está más preparado para afrontar viajes por carretera de larga distancia.

En el aspecto estético lo más reseñable es el cambio de situación de los intermitentes delanteros por debajo de los faros en lugar de en la parte superior de las aletas. En el interior lo más novedoso es la introducción del arranque mediante llave de contacto en el centro del salpicadero en sustitución del tirador.

A lo largo de los 6 años de producción también el 600 D sufrió variaciones, en 1965 se añade el testigo del funcionamiento del starter, se cambia el ventilador de aluminio por otro de plástico y se añade un vaso de expansión al circuito de refrigeración. En 1966 se toman del Seat 850 los asientos delanteros, se añaden topes de goma a los paragolpes curvos y se incorporan las llantas del 850. En 1967 se produce el último cambio relevante en el 600 D, el cambio del depósito de combustible por otro de mayor capacidad (pasa de 27 a 30 litros) y que va situado paralelo al salpicadero en una posición más retrasada dentro del maletero.

A la par que el 600 D, Seat empieza la comercialización del Seat 800, un producto enteramente español que no tiene equivalente en la gama Fiat. Partiendo de un autobastidor de 600 D, se le añaden 18 cm de longitud (todos de batalla) y se le dota de 4 puertas, lo que da como resultado una mejor accesibilidad a las plazas traseras y sobre todo una sustancial ganancia de espacio longitudinal tanto en las plazas traseras como en las delanteras. La transformación se llevaba a cabo en los talleres de Carrocerías Costa y luego los autobastidores modificados eran devueltos a la zona franca donde se seguía con el proceso de fabricación ordinario.

La producción del Seat 800 cesa en 1967 debido al decaimiento de la demanda, en parte por la aparición del 850 y sus futuras versiones de 4 puertas.
Características Técnicas del Seat 600 D (Seat 800)
Cilindrada: 767 cc
Potencia máxima: 25 CV a 4.600 rpm
Par máximo: 5,1 mkg a 2.800 rpm
Desarrollo en 4ª velocidad: 22,98 km/h a 1.000 rpm
Peso: 605 kg (635 kg)
Dimensiones Largo/Ancho/Alto: 3,29 m (3,47 m)/1,38 m/1,40 m
Velocidad máxima: 108 km/h
Consumo medio: 8,0 l/100 km

El Seat 600 E y 600 L Especial

En 1970 comienza a venderse el modelo 600 E, 6 años (¡!) después que en Italia. Se da la circunstancia de que el Fiat 600 deja de fabricarse ese mismo año lo que posibilita que Seat se hiciese cargo de las exportaciones, todavía numerosas, del modelo.

Los cambios más evidentes son las puertas que ahora abren en el ‘buen sentido’, en el interior se incorpora un cenicero en el salpicadero, bolsas para documentos y derivabrisas en las puertas, y una bandeja portaobjetos bajo el salpicadero. En el exterior se cambia el tamaño y potencia de los faros y se introducen pilotos traseros más visibles y una gama de colores más extensa. Mecánicamente apenas sufre cambios excepto el disco del embrague, la batería y el grupo de regulación de corriente.

A finales de 1970 aparece la última versión el 600 L Especial, el único que no tenía homólogo italiano. Estuvo poco tiempo en el mercado, pero dio tiempo a fabricar 39.000 unidades. La mayor diferencia estética con el 600 E radicaba en la presencia de aireadores situados detrás de las ventanillas traseras, mecánicamente existía la posibilidad de montar un alternador si se optaba por la luneta térmica. Pero lo más relevante de esta versión era el incremento de 3 CV en la potencia del motor gracias a la adopción de un nuevo colector de escape, nuevo árbol de levas con más cruce y un carburador nuevo. El incremento de rendimiento (+12% en potencia) no se apreciaba a bajo y medio regimen pero en alta el motor era mucho más capaz que el del 600 E.

En septiembre de 1973 finaliza definitivamente la fabricación del 600 por parte de Seat.
Características técnicas del Seat 600 E (Seat 600 L Especial)
Cilindrada: 767 cc
Potencia máxima: 25 (28) CV a 4.600 (5500) rpm
Par máximo:  5,1 (4,7) mkg a 2.800 (3.400) rpm
Desarrollo en 4ª velocidad:  22,98 (23.06) km/h a 1.000 rpm
Peso: 614 (610) kg
Dimensiones Largo/Ancho/Alto: 3,29 m/1,38 m/1,40 m
Velocidad máxima: 110 (115) km/h
Consumo medio: 8,0 (7,8) l/100 km

Derivados del Seat 600 en España

El Seat 600 también dio lugar a transformaciones o derivados por parte de Siata Española y Carrocerías Costa, aparte del Seat 800.

Fue el caso de las furgonetas Formichetta y Minivan que gozaron de un éxito aceptable teniendo en cuenta la terrible competencia de las Citroën AZU y las Renault 4F que gozaban de una capacidad de carga mucho mayor. Siata Española también se dedicó a crear turismos artesanales basados en el 600, fueron el Ampurias 750, el Turisa Spyder 750, el Tarraco 750 y 850 y el Playero Patricia. Otros fabricantes como Pedro Serra, Nardi Española o Milton entre otros hicieron derivados del ‘pelotilla‘ pero tuvieron menor difusión.
Todos estos derivados y las versiones de competición merecen un monográfico aparte al que ya nos dedicaremos más adelante.