Historia: Citroën CX

Hace 40 años comenzó la comercialización del Citroën CX, concretamente en Octubre de 1974, y tenía sobre sí la descomunal tarea de sustituir al Citroën DS (o Tiburón, como se le conocía popularmente), un coche que fue nombrado por alguna publicación como el más bonito del siglo XX nada menos.

Tuvo una producción total de más de 1.040.000 unidades, de las cuales casi 18.000 fueron fabricadas en la planta de Citroën de Vigo. La andadura no empezó mal, ya que fue proclamado Coche del Año en Europa en 1974.
La gama inicial estaba compuesta por dos motorizaciones de gasolina de 4 cilindros, un 2.0 litros de 102 CV y un 2.2 litros de 112 CV, ambos dotados de carburadores. Un poco más adelante, en 1975, se comercializa un motor diésel de 2.2 litros y 66 CV. Ese mismo año se inicia la producción de la versión Prestige, que cuenta con una batalla alargada en 25 centímetros y un equipamiento de lujo para competir con sus rivales de Mercedes-Benz, Peugeot o Renault entre otros. Montaba un motor de 2.4 litros y 115 CV también alimentado por carburadores. Sobre la misma base se fabrica el CX Break, que un año más tarde tendrá la posibilidad de contar con hasta ocho plazas.

En 1976 se presenta el CX Palas de fabricación española que equipa el mismo motor que el Prestige. Este vehículo recibió el premio Coche del Año en España en ese mismo año. En Francia se presenta el CX 2400 GTI con el motor 2.4 litros pero alimentado con inyección, y su potencia se ve aumentada hasta los 128 CV.
La principal novedad del año 1978 es la incorporación a la gama del motor 2.5 litros diésel que proporciona unos interesantes 76 CV que le convierten en el diésel atmosférico más rápido del momento. Hay que esperar hasta 1981 para tener novedades importantes en la gama CX, aunque afectaran a las versiones 1982. Se trata del ensanchamiento de las vías y de las aletas delanteras para poder albergar las ruedas dotadas de los neumáticos TRX de Michelin, además desaparece de la oferta el motor 2.4 litros de carburador.

En 1983 la novedades mecánicas son importantes, por un lado se incorpora un motor turbodiésel sobre la base del 2.500 atmosférico que eleva su potencia hasta los 95 CV. En motores de gasolina la novedad es el cambio del motor de la versión GTI por un 2,5 litros también con inyección electrónica pero que proporciona 138 CV en lugar de 128. Este motor es el más potente de la gama pero por poco tiempo, ya que un año más tarde Citroën presenta el CX 25 GTI Turbo que sube la potencia hasta los 168 CV. Esta versión tenía la posibilidad de ser equipada con frenos ABS en opción.

En ese año 1985 se presentó la Serie II, la que sería la primera remodelación seria del CX, que cambiaba los paragolpes metálicos por unos de plástico más envolventes y también modificaba significativamente el diseño del salpicadero, del cuadro de instrumentos y de los mandos principales. A principios de 1987 el CX recibe un nuevo motor turbodiésel de 120 CV que no sustituye al anterior de 95, sino que le complementa por arriba. Este propulsor convierte al CX en la berlina turbodiésel de serie más rápida del momento rozando los 200 km/h de velocidad máxima.

Desde 1988 a 1991, año del fin de su producción, la única novedad reseñable es el montaje del ABS como equipo de serie en las versiones GTI, GTI Turbo 2 y TRD Turbo 2. A finales de 1989 Citroën pone en escena al sustituto del CX, se trata del Citroën XM que en un principio disputa las ventas a las berlinas alemanas de forma digna pero con el paso de los años sus ventas pierden peso en el mercado al que va dirigido, lo cual prácticamente da por perdida la batalla de las marcas francesas en ese segmento fuera de su país.
En el apartado de generalidades del CX hay que reseñar que equipaba en todas sus versiones la característica suspensión hidroneumática de Citroën. La línea del CX recordaba claramente a la del GS y era de una ruptura clara con el DS, pero al igual que en éste la vía trasera era notablemente más estrecha que la delantera. Esto se trasladaba también a la anchura tanto exterior como interior del coche. Otra cosa en común con el GS era la tapa del maletero, que no incluía la luna posterior y le restaba bastante practicidad a su característica de ser un vehículo de dos volúmenes.

El Citroën CX también tuvo presencia en la competición consiguiendo victorias en el Rally de Senegal (1977-78-79), en dos etapas del Paris-Dakar de 1981 y buenos resultados en distintos rallies europeos.

Virtudes

• Confort general independiente de la carga
• Seguridad activa
• Aerodinámica
• Mandos raros pero eficaces
• Prestaciones (GTI turbo y TRD Turbo2)
• Carga útil y volumen utilizable (Break)
• Consumos ajustados (motores diésel)

Defectos

• Margen de utilización del motor (turbodiésel)
• Excesiva asistencia en frenos
• Estética trasera discutible (Break)
• Consumos (según versiones)
• Ventilación mejorable
• Asientos bajos y blandos
• Tendencia a causar mareos a pasajeros traseros
• Dirección con excesivo retorno

Prueba: SEAT Panda 40 de 1986

¿Coche clásico o coche carismático? Es difícil para algunos catalogar al SEAT Panda, yo como usuario de varios de ellos y simpatizante del modelo lo voy a catalogar como coche carismático, pero a no tardar estoy seguro que tendrá plena aceptación como clásico popular.

El Panda fue diseñado por  Giorgio Giugiaro y tuvo una rápida aceptación en el mercado debido a su simpático (y acertado a mi juicio) diseño, pero sobretodo a una superlativa practicidad pese a su recortado tamaño (3,38 m de largo y 1,46 de ancho). Un detalle común a casi todos los coches mínimos durante muchos años era el cristal delantero totalmente plano y el Panda no iba a ser menos.

         

         

La unidad que probamos, que es de mi propiedad, está en lo que se denomina “estado de uso”, es decir está lejos de estar en perfecto estado de revista, pero si está en un buen estado de funcionamiento general. Está dotado del archiconocido motor de 903 cc en este caso con 42 CV a 5.400 rpm de potencia y compresión baja (7,8:1) adaptado al uso de la extinta gasolina normal de 92 octanos. Se podría decir que esta versión está “renaultizada” puesto que rinde mucho mejor a medio régimen comparativamente que el motor de 45 CV pero a cambio de tener más limitado el acceso a las 6.000 vueltas.

Interior y equipamiento del SEAT Panda 40.

El equipamiento es espartano, casi tanto como el acabado, esta unidad no tiene ni siquiera botón de “Warning”, aunque había versiones que si tenían algún gadget “lujoso” como lavalunetas trasero o antinieblas delanteros y traseros. La postura de conducción no es mala teniendo en cuenta el poco espacio disponible, la mayor pega es la inclinación camionera del volante y si acaso el poco espacio para apoyar el pie izquierdo cuando está en reposo. Los asientos son de aspecto muy, muy básico pero tal vez por eso no decepcionan tanto al usarlos y ver que no son tan incómodos, además el trasero es muy fácil de abatir y así convertir la parte trasera del coche en una pequeña furgoneta con 1.088 litros de capacidad.

 El maletero de 272 litros también es más que suficiente para un uso urbano o para el equipaje de dos ocupantes. Acabamos con el interior señalando la magnífica visibilidad de la que disfrutamos en cualquier ángulo, sobre todo si llevamos instalado el retrovisor derecho.

Motor, prestaciones y consumo del SEAT Panda 40.

La primera impresión al arrancar es la de estar a los mandos de un SEAT 127, no obstante el motor es el mismo, salvo ligeras modificaciones de puesta a punto. La puesta en marcha sorprende puesto que sube con alegría de vueltas (hasta las 4.500 mas o menos) y debido a su bajo peso (680 kilos) parece más rápido de lo que en principio cabe esperar, también los cortos desarrollos del cambio (23,2 km/h a 1000 rpm en cuarta velocidad) contribuyen en este sentido.

En carretera mantiene bien un crucero de 100-110 km/h (en torno a las 4.500 rpm)  aunque a costa de comernos una buena ración de decibelios y no sólo por el ruido de motor, casi todas las partes del Panda contribuyen a este “concierto”. En el caso que la carretera empiece a coger pendiente entonces los desarrollos del cambio ya no nos parecerán tan cortos y veremos que la 4ª marcha dejamos de utilizarla durante largo periodos de tiempo, para dar paso a una 3ª que nos sacara de casi todos los apuros en este aspecto (subir el puerto de Navacerrada por ejemplo). La velocidad máxima de esta versión Panda 40 es de 131 km/h y el consumo medio oficial 5,9 litros a los 100 km (a 90 km/h) lo que unido al deposito de 35 litros podría dar para una autonomía de mas de 500 km.

          Prueba dinámica del SEAT Panda 40.

Si en lugar de cuestas encontramos curvas, también encontraremos peculiaridades en el Panda, notaremos que las suspensiones delantera (McPherson) y trasera (eje rígido con ballestas) no se entienden del todo bien cuando el firme no es perfectamente liso, tampoco ayudan las vías que son muy estrechas sobre todo teniendo en cuenta la altura del coche (1,45 m). La dirección es muy cómoda de usar y solo deja de transmitir buenas sensaciones si sacamos al coche del uso para el que fue concebido. La medida de neumático es modesta equipando unas 135/80-13 con llanta de 4” que me parecen algo escasos aunque mejora si ponemos llantas de 4,5”. 

Los frenos cumplen también con buena nota pese a la ausencia de servofreno, cuenta con discos delante y tambores detrás como la mayoría de los coches de la época, cuentan con la inestimable ayuda del bajo peso del vehiculo. Hay que destacar que este equipo de frenos es igual al que llevaban los SEAT Ritmo que pesaban entre 200 y 250 kilos más.

 

La opinión del probador.

En resumen el SEAT Panda es un perfecto coche ciudadano para uso diario y además con un agradable sabor añejo, muy adecuado para iniciarse en el mundillo de los clásicos si contamos con un presupuesto bajo y queremos tener un coste de mantenimiento reducido, para apoyar esta afirmación el consumo no se dispara y es raro que en un uso combinado se nos escape mas allá de los 7,5 litros teniendo así otra razón para tenerlo como clásico de uso habitual. A mi personalmente es un coche que me gusta mucho pero esto no indica gran cosa puesto que me gustan la inmensa mayoría de los clásicos populares que han recorrido las calles y carreteras españolas.