jueves, 31 de diciembre de 2020
viernes, 20 de noviembre de 2020
viernes, 9 de octubre de 2020
Prueba: Dacia Duster 1.5 DCi 110 CV
Prueba realizada en enero de 2017
Este Dacia
Duster es el primero que probamos y además nos iniciamos con la versión que es
verdaderamente todocamino ya que dispone de tracción 4x4. El Duster goza de un
buen volumen de ventas con más de 12.000 unidades vendidas en 2016 por delante
del Nissan Juke o el Volkswagen Tiguan, por ejemplo.
Interior y equipamiento
El salpicadero es de plástico duro, como en coches más
caros, sin embargo su diseño está acorde con la imagen simpaticona del
exterior. Los mandos están desigualmente repartidos, algunos muy a mano y otros
escondidos y con difícil acceso. Éstos tienen aspecto y tacto barato, o más
bien antiguo. Los mandos de aireación pese a ese aspecto tienen un sistema
sencillo y útil para orientar la corriente de aire.
Loa pantalla multifunción táctil de la marca LG tiene buena pinta pero su ubicación y la sensibilidad a tacto no son las adecuadas, sobre todo la primera ya que obliga a desviar mucho la vista al conductor a la hora de manejarla. A pesar de parecer poco optimista lo relatado hasta el momento también resaltamos que durante la prueba no se detectaron ruiditos que delatasen un acabado de baja calidad.
El espacio disponible es bueno en las plazas delanteras
aunque los conductores altos puedan darse con la rodilla en la consola central
si les gusta llevar el asiento adelantado. En las plazas traseras hay
suficiente anchura, espacio para los pies y altura pero las rodillas carece de
un espacio amplio para los ocupantes cuya talla esté por encima de la media
(1,73 cm en España). Los asientos no tienen sujeción lateral alguna e incluso
te descolocas en cambios de dirección urbanos a baja velocidad. A cambio lleva
regulación continua en la inclinación del respaldo.
El volante tiene tacto de material plástico pese a que está revestido en piel y además su posición está en exceso inclinada lo que resulta incomodo a la hora de girar rápido el volante pero o demasiado en carreta abierta. Curiosamente pese a la abultada zona interior del volante el claxon está situado en la palanca de los intermitentes.
La instrumentación es mixta con el cuentavueltas y el
velocímetro analógicos y el indicador de nivel de combustible y el cuentakilómetros
digital. Pese a llevar está instrumentación digital y ordenador de a bordo no
monta indicador de la temperatura del refrigerante, debe ser que es muy difícil
integrarlo en el conjunto. Esta falta no nos parece muy justificada y menos en
un vehículo que con los neumáticos adecuados puede meterse por zonas
complicadas gracias a su tracción total.
El maletero es correcto en cuanto a capacidad con sus 443
litros y por sus formas regulares aunque es mejor por fondo que por altura del
mismo. Esto último permite llevar rueda de repuesto normal o un segundo hueco
debajo del falso piso en caso de prescindir de ella.
Nuestra versión Laureate tiene un correcto equipamiento excepto por la cantidad de airbags disponibles ya que sólo equipa cuatro. También lleva luces diurnas, ordenador de a bordo, aire acondicionado, sistema Stop & Star, retrovisores eléctricos o función Eco para el ahorro de combustible.
Motor, prestaciones y consumo
El motor de 1,5 litros turbodiésel desarrolla 109 CV a 4000 rpm y 260 Nm de par máximo de 1750 a 2500 rpm. Los desarrollos de la caja de cambios de 6 velocidades son muy cortos y ni siquiera la sexta velocidad sirve de desahogo por sus 41,8 km/h por 1.000 rpm.
Esta circunstancia incide directamente en el consumo del
Duster, el consumo medio oficial es de 4,7 litros pero en nuestra prueba de
consumo real se fue hasta los 6,7 litros. Esta cifra puede parecer alta pero
vistos los condicionantes me parece muy razonable.
Prueba dinámica del Dacia Duster
Lo dicho en el apartado anterior s refleja claramente en el
manejo de este Dacia. Está claro que un vehículo 4x4 sin reductora
necesita unos desarrollos en ciertas
marchas más corto para poder desenvolverse en zonas de adherencia complicada, con
baches profundos o empinadas cuestas de
tierra. Pero en el caso de un vehículo que además tiene que desplazarse
por carretera y tiene seis velocidades sus desarrollos en quinta y sexta son
innecesariamente cortos. Sólo decir que sale desde parado perfectamente en
segunda velocidad, incluso en cuesta.
La sonoridad se ve afectada por lo dicho antes ya que a 120 el motor gira a casi 3.000 vueltas, esto no se veía en un turbodiésel desde la época de la inyección indirecta. A esto se une el hecho de que los materiales insonorizantes no parecen los mejores e incluso en motor no parece hacer el mismo (poco) ruido que en modelos Renault. También colabora lo suyo la transmisión que produce ruido incluso circulando con sólo dos ruedas motrices.
El comportamiento de Duster sorprende para bien teniendo en
cuenta que monta neumáticos mixtos. Al apoyar se nota claramente la deriva
inicial pero después mantiene honorablemente la trayectoria y los cambios de la
misma durante la trazada. No es una referencia del segmento pero admite bien
una conducción decidida, se nota el aumento de vías respecto al resto de la
gama Dacia.
La visibilidad es muy buena hacia delante y por los
retrovisores exteriores. Tampoco está mal en los tres cuartos trasero gracias a
una tercera ventana lateral funcional y no sólo de adorno como en otros SUV.
Sin embargo hacia atrás resulta peor de lo que el tamaño del cristal trasero
sugiere desde afuera. La iluminación nos ha parecido normalita tirando a pobre
tanto con luces de cruce como de carretera.
Destacamos también la comodidad en carreteras bacheadas y con los guardias tumbados gracias en parte a los neumáticos, anchos pero con un perfil adecuado (215/65-16). La frenada es estable y se dosifica adecuadamente gracias al buen tacto del pedal del freno.
En recorridos fuera del asfalto este Dacia supera a casi
todos los competidores de su segmento pero aún así no conviene aventurarse en
zonas complicadas si no queremos llevarnos una sorpresa desagradable.
Opinión del probador
El mayor problema de esta versión es su precio de 18.430 euros que le deja cerca de otros SUV de segmento inferior y con menos potencia pero en un nivel superior en cuanto a refinamiento como el Peugeot 2008 o el Renault Captur. Sin embargo si nos vamos a la versión Base con este tipo de tracción resulta muy recomendable aunque sea con el motor 1.600 de gasolina.
miércoles, 30 de septiembre de 2020
lunes, 24 de agosto de 2020
martes, 21 de julio de 2020
Prueba: Skoda Spaceback 1.6 TDi 115 CV
El
Skoda Spaceback es la versión compacta del Skoda Rapid y parece repartirse con
éste el mercado. Los profesionales del taxi son buenos clientes del Rapid y los
particulares demandan más el Spaceback. Entre esta clientela ha calado más el
SEAT Toledo a la hora de elegir un modelo 3 volúmenes aunque también es
demandado en buen número por parte de los taxistas.
El
Spaceback se podría decir que se ha quedado de alguna forma atrapado en el
concepto de compacto de la segunda mitad de los noventa. Medidas contenidas,
sobre todo en anchura, y un grueso de las ventas contenidas en los motores de
entre 90 y 110 CV. En resumen un, compacto razonable.
Interior y Equipamiento del Skoda Spaceback
En éste
y en los demás apartados vamos a recalcar las diferencias que pueda haber entre
el Spaceback y el Skoda Rapid que probamos en su día.
La
habitabilidad es exactamente la misma, buen espacio delante y detrás, sobre
todo si tenemos en cuenta la anchura exterior del coche (1,70 m ). La altura trasera
sí resulta algo mejor en el compacto por la menor caída del techo. Lógicamente
el maletero sí se ve muy afectado con esta configuración y aunque cuenta con
unos buenos 415 litros
de capacidad y formas muy regulares se queda muy lejos de los 550 litros del Rapid.
Sin sorpresas en este apartado.
Los
asientos son suficientes sin más y se echa en falta algo más de apoyo lumbar.
El reglaje del respaldo es por puntos y no milimétrico como en otros modelos
Skoda, como el supuestamente inferior Fabia.
Nuestra
unidad tenía el nivel de equipamiento más alto, el Style. Contiene entre otros
elementos seis airbags, control de crucero, faros antiniebla, ordenador de
viaje, climatizador, elevalunas eléctricos traseros, función Star&Stop,
guantera refrigerada y conexión USB. Aparte, como equipamiento opcional, nuestra
unidad llevaba llantas de aleación de 17” , arranque sin llave y navegador entre otras
cosas.
Motor, prestaciones y consumo
El
propulsor del Spaceback es un 1.6 litros turbodiesel que rinde 115 CV a 3.500
rpm y 250 Nm de par entre 1.500 y 3.000 rpm. Se trata de una actualización del
anterior de 105 CV y al igual que aquel es de tacto suave y poco ruidoso. Las
emisiones de CO2 se han visto reducidas a 109 gr/km, pese al aumento de
potencia.
La caja
de cambios es de cinco velocidades y sus desarrollos son largos pero no
exagerados, con un desarrollo básico en quinta de 52,9 km/h a las 1.000
rpm. Esto favorece el consumo a velocidad constante, como se ve en el consumo
medio oficial de tan solo 4,2
litros a los 100 km . Pero nuestra prueba de consumo real siempre
pone las cosas en su justo término, quedando la media en 5,9 litros . Buena cifra
pero como casi siempre alejada de la oficial. Por cierto que pese a ser casi 20 cm más corto que el Rapid
resulta casi igual de pesado con sus 1.287 kg . La velocidad máxima es de 198 km/h y la aceleración
hasta 100 km/h
es de 9,9 segundos.
Prueba dinámica del Skoda Spaceback
Pocas
diferencias hemos detectado en este apartado respecto al Rapid. Una de ellas
son a consecuencia de las llantas opcionales (de 17 pulgadas ) de nuestra
unidad. Las ruedas son igual de anchas pero con más llanta y menos perfil. Así
que, aunque el Spaceback nos ha parecido algo más suave de suspensiones que el
Rapid, a la postre resulta igual de seco en irregularidades de la vía.
En el
comportamiento también hay pequeñas diferencias, el Spaceback tiene menos
voladizo posterior lo que permite a la marca dejar cierta capacidad de
deslizamiento a la zaga sin temor a que se descontrole. El agarre disponible es
elevado por la medida del neumático (215/40-17) pero la transición de tener
agarre a subvirar es de pocos km/h, puesto que el tren delantero se rinde antes
que las ruedas. Es por esto por lo que creo que el Spaceback es más blandito
que el Rapid, puesto que el tren delantero del segundo aguantaba más con un
neumático de más perfil (215/45-16) y un eje trasero monolítico.
La
visibilidad es todavía mejor que en la berlina gracias a la tercera ventanilla
lateral que le da una visión en tres cuartos trasero muy destacable. Los faros
de Xenón de nuestra unidad no daban una iluminación muy destacable en cruce
siendo algo mejor comparativamente con luces de carretera. La frenada es muy
dosificable gracias al buen tacto del pedal y si frenamos bruscamente mantiene
bien la compostura.
Del
motor se pueden decir buenas cosas, es más consistente a bajo régimen que el de
105 CV y sin embargo no pierde capacidad de estirar con fuerza hasta las 4.000
vueltas. Todo esto con un efecto turbo muy minimizado lo que induce a sentirlo
como un motor sin carácter y esto hay gente que no le gusta demasiado.
La opinión del probador
El
mayor enemigo del Skoda Spaceback aquí probado es su precio. Aunque los 18.800
euros con descuentos (22.570 sin ellos) van acompañados de un buen equipamiento
no es una cantidad por la que no podamos acceder a un compacto tipo Peugeot 308
o SEAT León con un motor similar. Perderemos equipamiento pero ganaremos
calidad percibida y comportamiento rutero. Como siempre digo cuando pruebo este
tipo de coches, son más recomendables las versiones de menos equipamiento que sí tienen precios rompedores.
Aparte
de esto es un coche con una estética agraciada (sobre todo respecto al Rapid) y
una medida de anchura exterior que no te hará creer que tu plaza de garaje se
ha reducido con el paso de los años. Con todo. me parece que Skoda ha metido al
competidor en casa con el nuevo Skoda Fabia.
miércoles, 15 de julio de 2020
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