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Prueba: Citroën Dyane 6/400 de 1984

Los vehículos comerciales siempre han tenido peso en la historia de Citroën. En nuestro país en concreto la fábrica de Vigo empezó su actividad fabricando la Citroën AZU que fue el primer vehículo de la marca comercializado aquí por la filial española de Citroën. A día de hoy la actividad fabril incluye la fabricación del Citroën Berlingo.

Nuestra protagonista, la Citroën Dyane 6/400 es la sustituta de la AKS 400 y, al igual que el Dyane 6 respecto al 2CV, no supuso una gran ruptura con su antecesora.

La parte delantera era igual a la del Dyane berlina excepto que el techo era más alto, fijo  y metálico lógicamente. La parte dedicada a la carga era prácticamente la misma que en la AKS. Contaba con una capacidad de carga neta de 400 kg. ideal para el reparto urbano y de cercanía.

Interior y equipamiento

El interior de esta furgoneta tiene, debido a la total falta de revestimiento interior, un par de características muy marcadas. Es un horno absoluto en verano y un congelador muy potente en invierno, si a esto sumamos sus asientos revestidos de escay el panorama se vuelve cuanto menos entretenido sobre todo en verano.

El equipamiento sorprende con tres elementos no muy comunes en los coches austeros de la época: Tiene botón de ‘warning’, indicador de falta de líquido de frenos y reglaje de la altura de los faros desde el interior. Por lo demás carece de todos los elementos de confort y lujo de cualquier vehículo coetáneo con la excepción del Renault 4/4F o el SEAT Panda.

El interior es muy estrecho pero no hay problemas de altura ni de espacio para las piernas. Los pedales están bien situados pero el volante queda muy horizontal, tipo camión. Los mandos quedan en general muy a mano, mucho mejor en cualquier caso que en un Citroën 2CV. El mando del freno de mano y la palanca de cambios están incrustadas en el tablier, lo que palia en parte la estrechez antes referida.

Motor, prestaciones y consumo

Aunque con el ‘downsizing’ ya no nos sorprendan las bajas cilindradas moviendo todo tipo de coches, lo cierto es que la capacidad (que no la potencia) del motor de nuestra Dyane es más propia de las motos que de los coches.

Con solo dos cilindros y 602 centímetros cúbicos este pequeñín desarrolla 31 CV a 5.750 rpm y un par máximo de 41,2 Nm a 3.500 rpm todo bajo normas DIN. Se refrigera por aire y aceite (con radiador) y dispone de un carburador de doble cuerpo para alimentarse. La velocidad máxima oficial es de 96 km/h y su consumo se sitúa entre los 7 litros y los 9 a los 100 km en carretera y ciudad respectivamente. Su autonomía está bastante limitada por los 25 litros de capacidad de su depósito de combustible.

Prueba dinámica

La conducción de un Citroën bicilíndrico rompe con muchas de nuestras rutinas al volante de un automóvil. Su baja potencia y par, junto con su peculiar arquitectura de solo dos cilindros, provoca que el uso del cambio adquiera casi la categoría de arte si no queremos arrastrarnos por la carretera. Cuando veamos una cuesta, la tercera velocidad (15 km/h a las 1.000 rpm) ya debe estar insertada para perder la menos velocidad posible y mantener el ritmo. Si hablamos de subir un puertecito entonces el uso de la segunda será mayoritario y no veremos el velocímetro pasar de los 50 km/h.

Aún así lo peor seguramente sea la lucha contra el enemigo invisible, el viento en contra. Es esas circunstancias veremos que la cuarta no gana velocidad ni aunque tengamos ligeras pendientes a favor, lo que se vuelve algo frustrante. Esto tiene su recompensa si circulamos con el viento a favor, entonces veremos como nuestra furgonetilla llanea a 110 km/h sin mucho esfuerzo o sube en cuarta (21 km/h a las 1.000 rpm) cuestas en las que normalmente usamos la tercera.

El comportamiento de este comercial es prácticamente igual al del Dyane 6. Sorprende el agarre en curva media y grandes rotondas sin malos modos ni sorpresas. En curva lenta si resulta más subvirador debido a su mayor altura pero de forma muy progresiva. Destacan mucho las espectaculares inclinaciones de la carrocería a poco que le provoquemos en una curva.

Los frenos son de disco en el eje delantero (situados a la salida de la caja de cambio) y de tambor los traseros. Proporcionan una frenada potente y progresiva pese al tacto algo duro del pedal de freno. La dirección de cremallera es algo pesada en parado pero muy satisfactoria una vez en marcha.

La visibilidad delantera y lateral es buena y la trasera aceptable, pero en tres cuartos trasero es mala (pese a la ventana lateral de esta versión) debido a la naturaleza de este vehículo. Tampoco los pequeños retrovisores exteriores proporcionan gran ayuda, pero es mucho mejor que no tenerlos. La iluminación es mediocre con la luces de cruce y aceptable con las de carretera, las ráfagas son de cruce incompresiblemente. De la sonoridad mejor ni hablar en un coche sin ningún tipo de material insonorizante ni aislante, simplemente resulta imposible conversar a más de 60 km/h.

La calefacción resulta potente y rápida siempre que, si el invierno es duro, le montemos la bufanda a la calandra delantera. Los asientos resultan cómodos en desplazamientos cortos pero debido a su simpleza estructural, no sujetan nada lateralmente y cansan en recorridos largos.

Opinión del probador

En este caso mi opinión de vale gran cosa puesto que soy un enamorado de esta furgoneta. Le perdono todos sus defectos y disfruto mucho de sus simples virtudes. Como iniciación en el mundo de los clásicos de Citroën es buena opción ya que se cotiza por debajo del 2CV, el Ami 6 o el Citroën 8 pero mantiene gran parte de sus virtudes. Además puede sernos útil en caso de hacer alguna visita a cierta tienda con origen en la península escandinava.

Historia: SEAT 850

Como todo SEAT hasta mediados de los años ochenta la historia del SEAT 850 empieza algo antes de tener esta denominación. En mayo de 1964 Fiat presenta su 850 y no sería hasta abril de 1966 cuando SEAT empieza la comercialización del suyo. Por lo tanto se cumple este año el 50 aniversario de su puesta en venta. El SEAT 850 fue concebido en principio como un posible sustituto del exitoso SEAT 600, pero la realidad demostraría otra cosa distinta, ya que ambos modelos convivieron perfectamente hasta 1973, año de la desaparición del 600.

Esta historia fue común a modelos de otras marcas, por ejemplo el Citroën Dyane 6 o el Renault 6, estos automóviles no sobrevivieron a sus supuestos predecesores el Citroën 2CV y el Renault 4. Sin embargo, no fueron un fracaso de ventas y convivieron  perfectamente con sus hermanos de gama.
El SEAT 850 mejoraba claramente al SEAT 600 en diversos aspectos. El maletero era claramente más grande, la habitabilidad era algo mejor, el acabado se podía considerar incluso lujoso y el motor era bastante más potente que el del 600 D que se comercializaba en 1966. Nada menos que 37 CV frente a los 25 CV del pequeño de la marca, un 50% más. La velocidad máxima era de 125 km/h (108 en el 600) y el consumo oficial de unos 7,5 litros a los 100 km para un coche de 670 kg.

El 850 no sólo mejoraba al 600, sino que se puede decir que mejoró incluso a la propia marca, ya que se tuvo que ampliar la fábrica y contratar a 3.000 operarios. Para demostrar que el 600 y el 850 se complementaban bien comercialmente están las cifras de ventas de ambos entre 1966 y 1973: 500.000 unidades del 600 y 625.000 del 850 indican que los hermanos no se pisotearon el uno al otro y más teniendo en cuenta que el 850 contaba con rivales en el mercado (el 600 no tuvo ninguno de categoría) como el Renault 4, el Renault 8, el Simca 1000 o los Authi Morris 1100.

Versiones y motorizaciones

Como hemos comentado el SEAT 850 tenía un motor de 37 CV con una cilindrada de 843 cc. La carrocería original medía 3,57 m de largo y 1,42 m de ancho contando con sólo 2 puertas. Pero desde un principio en SEAT tenían claro que el 850 tenía que contar con una carrocería de 4 puertas que sustituyese también al SEAT 800. En 1967 SEAT tenía dos propuestas sobre la mesa, el llamado 850 4 puertas corto de Lombardi y el 850 4 puertas largo de Costa. Al final, aunque se llegaron a fabricar los dos modelos, fue el 850 de Costa el que se llevó el gato al agua y se vendió hasta el fin de la producción del modelo. El 850 de Costa medía 3,72 m de largo, además la batalla subía de 2,02 m a 2,17 m mejorando bastante las cotas longitudinales del habitáculo.

En ese mismo año la gama 850 incorporó otras dos novedades, el SEAT 850 Coupé con el motor de 843 cc pero con una potencia de 47 CV y el SEAT 850 Especial el cual equipaba ese mismo motor. El modelo Especial era igual al Normal pero equipaba frenos delanteros de disco y llantas de 13 pulgadas en lugar de las de 12. Así que a finales de 1967 la gama 850 estaba formada por el 850 Normal 2 y 4 puertas, el 850 Especial 2 y 4 puertas y el 850 Coupé. Las prestaciones del Coupé y del Especial 2p eran muy similares empatando en velocidad máxima con 135 km/h y superando el Especial al Coupé en aceleración hasta los 100 km/h (21,2 segundos por 23,2). También es cierto que el Coupé pesaba 708 kg y el Especial 690 kg.

Pero no se acabó aquí la cosa, puesto que en 1969 se presentó el SEAT 850 Sport. Se trataba de un bonito descapotable que era más conocido como SEAT 850 Spider. No montaba el motor de 843 cc como el Coupé sino uno de 903 cc que rendía 52 CV que le otorgaba un andar muy ágil aunque no tenía unos bajos muy destacables. Este motor fue luego muy utilizado por SEAT en el 127, el Panda/Marbella e incluso en el Ibiza, aunque con otros rangos de potencia.

Este mismo propulsor fue la base para la aparición de una nueva versión del Coupé, el SEAT 850 Sport Coupé. Además del cambio de grupo propulsor también cambiaron los grupos ópticos delanteros y traseros y la parte trasera de la carrocería. Con este motor el 850 Spider llegaba a 150 km/h con 735 kg y el Sport Coupé se quedaba en 145 km/h con 745 kg de peso.
A partir de 1971 cesa  la producción del Fiat 850 con lo que SEAT pasa a ser la única fabricante del modelo, así que todos los Fiat 850 vendidos en Europa a partir de ese año en realidad eran SEAT con el logo de la marca italiana.

En 1972 se da la última novedad en el 850, se trata del 850 D. Era una actualización del modelo Normal con mejoras como el doble circuito de frenos, válvulas de aireación laterales (al estilo del 600 L Especial) y asientos mejorados. Ya en 1974 acaba la producción del SEAT 850 y empieza la de su sustituto, el SEAT 133. Así acaba la historia del primer coche español con una gama de carrocerías bien diferenciada.

Virtudes y defectos

Veamos las impresiones que dejó el SEAT 850 en sus diferentes versiones para los compañeros que lo probaron en la época:
Virtudes:

• Buena capacidad de carga
• Buenas prestaciones
• Motor brioso (Especial, Coupé y Spider)
• Frenos (Especial)
• Comportamiento ágil (Coupé y Spider)
• Línea atractiva (Spider)
• Caja de cambios (Coupé y Spider)

Defectos:

• Sensibilidad al viento lateral (Berlina y Coupé)
• Accesibilidad al motor (Berlina)
• Pedales incómodos
• Desarrollos cortos (Especial)
• Comportamiento (Berlina)
• Consumo algo elevado

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