Prueba: Opel Astra 2013

 

Prueba realizada en octubre de 2014

El Opel Astra ha recibido durante este año 2014 el nuevo motor de 1,6 litros que promete menos ruido, menos consumo y mejor comportamiento a bajos regímenes que el anterior bloque de 1,7 litros. Se presenta en dos niveles de potencia de 110 y 136 CV, nosotros hemos probado este último y os pasamos a contar nuestras impresiones.

Interior y equipamiento

La habitabilidad del Astra es uno de sus puntos fuertes, dispone de un espacio en las plazas delanteras casi de berlina, con una cota longitudinal muy destacable. La anchura disponible también es muy buena pero hay otros compactos que le superan. En las plazas traseras vuelve a destacar el espacio para las piernas pero en anchura se encuentra situado en la parte media-baja del segmento, traduciendo quiere decir que tres adultos van muy apretados y si montas sillitas infantiles olvídate de las cinco plazas, pero vamos como en la mayoría de sus rivales.

El acabado transmite una calidad muy destacable, los plásticos blandos y los duros se combinan acertadamente sobre todo en la parte delantera, ya que en las puertas traseras los guarnecidos son de plástico duro, y no blando como en las delanteras, combinados con piel. Los asientos delanteros son cómodos aunque adolecen de falta de reglaje lumbar y su agarre lateral es suficiente sin más. El espacio ya hemos dicho que es amplio sin embargo los conductores de talla elevada (+1,85 m) tocarán con la pierna derecha en la parte baja de la consola central, Esta consola, como ya es habitual en Opel, está llena de botones dispuestos de forma algo caprichosa, mezclándose los del navegador con los de la radio y quedando los de la luneta térmica y el desempañado de la luna delantera alejados en demasía del conductor cuando son de los más utilizados en las estaciones frías. Ya que hemos hablado de la radio y el navegador decir que su manejo no resulta muy intuitivo aunque en la pantalla los menús aparecen de forma clara y legible. La instrumentación es de fácil lectura como es habitual en Opel, al igual que el ordenador de a bordo pero este dispone de unas grafías que recuerdan a tecnologías digitales algo desfasadas. Tampoco nos podremos quejar de los huecos repartidos por el habitáculo que nos hace más fácil repartir las impedimentas de los bolsillos.

El equipamiento de serie de esta versión Excellence es razonable destacamos los ocho airbags, el asistente de salida en cuesta, luces de día LED, reposacabezas delanteros activos, climatizador bizona o entrada Aux. El mayor problema, que afecta a muchas marcas, es que para adquirir algunas opciones que nos parezcan interesantes nos vemos obligados a montar otros que vengan incorporados en el pack correspondiente. En este caso nuestra unidad venía dotada de alarma de cambio involuntario de carril, alerta de colisión, faros adaptativos, reconociendo de señales de tráfico, retrovisores plegables eléctricamente o portabicicletas Flexfix.

El maletero no es muy grande para el tamaño del coche, tiene 370 litros de capacidad que no estaban mal en el Astra dos generaciones anterior pero el actual mide nada menos que 4,41 metros, eso sí sus formas son muy regulares y de fácil aprovechamiento.

Motor, prestaciones y consumo

Aquí radica la mayor novedad de este compacto de Opel. Se trata de un bloque de 4 cilindros y 1,6 litros de cilindrada, que viene a sustituir al anterior bloque de 1,7 litros de origen Isuzu. Desarrolla una potencia máxima de 136 CV desde las 3.500 a las 4.000 rpm y la cifra de par no se queda atrás y ofrece 320 Nm a 2.000 rpm, el motor al que sustituye se quedaba en 125 CV a 4.000 rpm y 280 Nm a 2.000 rpm respectivamente como se puede apreciar la cifra de par aumenta de forma considerable. Estas buenas cifras no encuentran apoyo en el peso del coche que se dispara hasta los 1503 Kg. Esta circunstancia afecta al consumo de forma notable ya que aunque su consumo medio oficial es de 3,9 litros a los 100 km, en nuestra prueba de consumo real se fue hasta los 6,1 litros. Aunque es favor del nuevo motor de Opel hay que decir que si bien no consigue consumos mínimos de record, tampoco los máximos se disparan. Por ejemplo el consumo en recorrido urbano se mantuvo en torno a los 7,2 litros donde otros coches más ligeros se han quedado cerca de los ocho.

Las prestaciones cumplen sin más, con 200 km/h de velocidad máxima y 10,3 seg en pasar de 0 a 100 km/h, las emisiones oficiales sí que son bajas y se quedan en 104 gr/km de dióxido de carbono.

Prueba dinámica

El comportamiento dinámico del Opel Astra es muy bueno se mire como se mire, transmite mucho aplomo en vías rápidas y no se amilana a la hora de enfrentarse a carreteras más retorcidas. En esas circunstancias, al practicar una conducción decidida, el coche parece perder algunos kilos, se inscribe bien en las curvas y no derrapan en demasía ninguno de los ejes a pesar de que nuestra unidad iba equipada con ruedas de bastante perfil, si ya nos atrevemos a más y queremos conducir de forma deportiva sin concesiones entonces el eje delantero de dejará derrotar además de que el ESP nos cortará el ‘rollo’ rápidamente. Como equipamiento opcional llevábamos la suspensión adaptativa FlexRide que tiene tres leyes de funcionamiento, la posición Sport endurece la dirección y la amortiguación con lo que se consigue sobre todo que el coche controle de forma mucho más eficaz los movimientos en extensión de la carrocería lo cual resulta muy recomendable en zonas de curvas ya que nos transmite mucha más confianza, además la respuesta al acelerador resulta más inmediata en esta posición. Las posiciones Standard y Tour no tienen demasiada diferencia entre ellas, si acaso la segunda resulta más cómoda ante guardias tumbados y baches cortantes típicos de nuestras urbes, aunque aquí el mayor mérito se lo atribuimos a los neumáticos que si bien son bastante anchos (225/50-17) por lo menos tiene el perfil suficiente para no volver incómodo un coche que no es deportivo. 

De la dirección sí que podemos hablar de un defecto algo molesto, cuando vamos en línea recta el volante no está quieto en el centro sino que se mueve un poco a derecha e izquierda quitando confianza al conductor aunque en ningún caso hay ni siquiera sensación de poder perder el control. En el otro lado de la balanza cuando nos enfrentamos a las curvas la dirección transmite confianza e informa bien de lo que pasa bajo las ruedas aunque no tenga un tacto muy deportivo. El tacto de los frenos tampoco es de los mejores a nuestro juicio, el primer tramos del recorrido del pedal no transmite potencia los frenos y no es hasta la ultima parte del mismo no se nota potencia de frenado e incluso progresividad pero hay tactos de freno que inspiran mucha más confianza que el del Astra. Del manejo del cambio no hay queja si vamos tranquilamente practicando conducción turística o relajada pero si cambiamos con decisión resulta algo duro y lento.

La visibilidad es aceptable en general, excepto en el ángulo delantero izquierdo, en el cual el montante resulta molesto muy al estilo de los monovolúmenes. La iluminación de las luces de cruce no es para ‘deslumbrar’ a nadie, valga la redundancia, y más teniendo en cuenta que tenemos faros de xenón, las carretera no obstante son potentes y emiten un haz muy potente y extenso. Aunque nos aseguran que este motor es mucho más silencioso que el anterior no nos ha parecido que esté entre los mejores de la categoría en cuanto a sonoridad sobre todo en fase de aceleración momento en que algún pasajero me ha comentado que parece una furgoneta. Pero en carretera a velocidad mantenida el confort sonoro es destacable tanto por parte de la insonorización del motor como por la falta de molestos ruidos aerodinámicos y de rodadura.

 

Opinión del probador

Me gusta estéticamente el Opel Astra, me gusta mucho como va en términos generales y sobre todo el motor, tiene un funcionamiento muy bueno a cualquier régimen. Además los compactos son, en mi opinión, el segmento más equilibrado de todos, Ofrecen un tamaño suficiente, capacidad suficiente para cinco personas incluido el maletero y tiene buen andar sin necesidad de tener mucho caballaje gracias a su contenido peso. Pero este Opel no me encaja del todo en esta descripción, resulta demasiado largo, muy pesado y no tiene un maletero acorde con su tamaño y además pesa demasiado lo que no deja que el nuevo motor pueda expresar de forma clara sus virtudes ya que al volante parece que estés llevando un motor de 110-115 CV y además sus consumos no destacan dentro de la categoría.

No hemos hablado del precio, el oficial parece un poco caro ya que se va a 24350 € sin opciones, pero que gracias al descuento oficial se queda en unos más atractivos 20759 €. Aún con todo esto si tuviese un Astra en mi garaje pesarían más, a la hora de enjuiciar la compra, los numerosos puntos positivos que los pocos negativos que, como todo coche, tiene.

 

Prueba: Citroën 2CV6 de 1977

 

 Prueba realizada en 2012

Ponerse al volante de un Citroën 2CV es una experiencia, pero hacerlo en pleno año 2012 es todavía más intenso. Si conducir un clásico poco tiene que ver con circular con un coche actual, hacerlo con un ‘dos caballos’ es algo completamente diferente.

Este peculiar modelo nació en 1948 y su nombre, 2CV, se debe a la potencia fiscal de la primera versión, dos caballos de vapor, que tenía una cilindrada de 375 cc y una potencia de 9 CV. El 2CV se comercializó hasta 1990 y se fabricaron casi cuatro millones de unidades de sus diferentes versiones berlina.

El 2CV es un coche diferente. Para empezar la carrocería no es autoportante y podemos desmontarla por completo dejando el chasis ‘pelado’, lo que favorece su reparación. Su motor bóxer bicilíndrico refrigerado por aire unido al chasis separado de la carrocería, hicieron que fuese una base ideal para crear diferentes engendros mecánicos. Seguimos con sus ‘rarezas’., Las llantas son de 15 pulgadas (enormes para la época) y sin agujeros de ventilación porque dentro no hay nada que ventilar, ya que los tambores de freno no están en las ruedas, sino en una posición más centrada . El techo es de lona, así que el 2CV era un descapotable ‘para todos’. Las ventanillas delanteras son de bisagra y las de las puertas traseras no se abren. La primera velocidad va hacia abajo (como en los súperdeportivos), tiene una suspensión muy peculiar y el motor puede arrancarse a manivela.

La unidad que hemos probado es del año 1977 y se encuentra en un buen estado de conservación. Destaca su aspecto exterior y la mecánica, mientras que al interior sólo le falta una reparación de la tapicería, que solía romperse con mucha facilidad.

Interior y equipamiento del Citroën 2CV6

La palabra espartano intensifica su significado cuando hablamos de coches antiguos, pero en el caso del 2CV todavía más. El equipamiento es sencillo al máximo, aunque sorprende con un nada común sistema de regulación de altura de faros desde el interior. Como ya hemos comentado, las puertas traseras no tienen ventanillas practicables, las delanteras son de bisagra. Además el sistema de apertura de las puertas es un rudo tirador metálico y carece de asideros para tirar de la puerta y cerrarla. Por supuesto hay que olvidarse de apoyabrazos y elementos superfluos, pero es que la estrechez del habitáculo del 2CV tampoco da para más. El asiento delantero es corrido y la palanca del cambio gana espacio situándose en el salpicadero, como hicieron también en los Renault 4 y 6.

 

Las plazas traseras no tienen cinturones de seguridad y pueden alojar a tres adultos un tanto apretados, aunque la plaza central es muy incómoda por un anclaje metálico que tiene la banqueta justo en el medio (puedes verlo en las fotos).

Hablar de ergonomía en el Citroën 2CV es absurdo. El volante es grande y en una posición muy horizontal, los asientos son planos y no recogen nada el cuerpo, los pedales están desplazados hacia la derecha y para accionar alguno de los poquísimos mandos del salpicadero hay que rodear en enorme volante.

El aprovechamiento del espacio en la época de este coche no era tan bueno como ahora y las formas de la carrocería del 2CV pierden centímetros útiles por todos lados. Así encontramos un maletero bastante justo que además ve como se reduce su capacidad al alojar la rueda de repuesto.

Motor, cambio y prestaciones del Citroën 2CV6

El 2CV6 tiene un peso en vacío de 590 kilos, así que no es de extrañar que el pequeño bicilíndrico de 602 cc y 28 CV sea capaz de moverlo. Nunca ha sido un modelo prestacional, se trataba de un coche económico y con unas prestaciones discretas, pero bien es cierto que hoy en día con apenas 28 CV no seríamos capaces de mover ni el coche más pequeño del mercado.

La caja de cambios es de cuatro velocidades, con la palanca situada en el salpicadero y la primera hacia abajo. El tacto del cambio es poco preciso y además es bastante lento. A esto hay que sumarle que la primera es cortísima y encontramos un gran salto a segunda. El embrague tiene mucho recorrido pero que sea útil muy poco, lo que unido a las inercias del enorme volante motor dificulta la tarea de conseguir cambios de marcha suaves.

Es su época se hablaba de prestaciones dignas y la verdad es que comparado con un Seat 600 no desmerecía. El problema es que se comercializó hasta 1990 y encontrarse en carretera a los mandos de un 2CV en la segunda mitad de los años 80 era algo ‘cabreante’. La aerodinámica es terrible y le afecta mucho el viento. Si la cosa va bien supera los 100 Km/h de velocidad máxima, pero si encontramos viento de cara se hace tarea imposible. Y por supuesto en los repechos hay que tomarse las cosas con calma. Las aceleraciones tampoco eran lo suyo, el 2CV era un coche tranquilo, barato y que gastaba poco.

Prueba dinámica del Citroën 2CV6

Si nunca has tenido ocasión de conducir un Citroën 2CV difícilmente podrás valorar dos cosas: Cómo un bajo peso es vital para la dinámica de cualquier coche y que no son necesarias unas suspensiones ‘racing’ para ser efectivo en curvas.

Las suspensiones del 2CV son blandas, muy blandas. Se dice que con un 2CV puedes atravesar un sembrado con una cesta de huevos en el asiento trasero sin que se rompa ninguno… El coche balancea más de lo que puedas imaginar, es como una atracción de feria, pero las ruedas van por el sitio. Cuando cualquier coche ya tendría una o dos ruedas en el aire, el 2CV sigue dibujando las irregularidades del asfalto con sus ruedas interiores, alucinante. Como además pesa muy poco consigue un paso por curva inexplicablemente rápido. Además es un coche ideal para zonas rurales: pesa poco, tiene gran altura libre, una primera muy corta y neumáticos estrechos de gran diámetro. Es ‘una cabra’ en caminos.

En carretera se acusa una notable falta de potencia y exige aprovechar al máximo las inercias, las cuestas abajo y jugar con el cambio apurando el régimen máximo del motor en algunas circunstancias.

Y en ciudad como coche de uso diario es incómodo. El salto en el desarrollo de la primera y segunda velocidad, la dirección dura, las inercias del bicilíndrico y su escasa aceleración no lo hace el compañero ideal para el día a día.

Opinión del probador

El Citroën 2CV es un coche diferente, un coche que no vale con que te guste estéticamente, tienes que conducirlo para ver si de verdad te llena. Con los clásicos asumimos incomodidades propias de la época por la pasión que sentimos por estos coches, pero el 2CV es tan peculiar que pueden pasar dos cosas cuando lo conduzcas por primera vez: que tu pasión se vea notablemente mermada o se acentúe al máximo, no hay medias tintas con este modelo.

Personalmente ‘no es mi tipo’, me parece un coche muy simpático y me gusta conducirlo pero no para tenerlo, me gustan con un carácter más deportivo. Eso sí, conducir un Citroën 2CV es toda una experiencia. Y permitirte el lujo de adelantar a un Opel Corsa de finales de los noventa en una cuesta arriba de una carretera de montaña, con el motor del 2CV girando casi a tope en segunda para luego clavar la tercera justo cuando rebasas a ‘tu oponente’, es una sensación que no se puede explicar con palabras.