Historia: Citroën DS

El mítico Citroën DS ‘Tiburón’ cumple 60 años de vida. Recordamos la historia de esta berlina que se presentó el 6 de octubre de 1955 en el Salón del Automóvil de París. Ahora, la recién creada marca DS (desde el 1 de junio de 2014 dentro del Grupo Peugeot-Citroën) quiere retomar los valores de innovación y distinción heredados del DS de 1955 y trasladarlos a una nueva gama de modelos de nivel más alto, para clientes más exigentes. Estos días se celebra en Madrid una exposición sobre su 60 Aniversario. Te contamos en detalle la historia del Citroën DS, más conocido como ‘Tiburón’.

En Octubre de 1955 Citroën presenta en el Salón del Automóvil de París el sucesor del Traction Avant, se trataba de una berlina de dos volúmenes con una estética revolucionaria, a la altura de su carga tecnológica. En el primer día del salón se vendieron 12.000 unidades (bajo pedido, no físicamente) y en los 10 días de salón el total fue de 80.000 unidades.
Los responsables del nacimiento del DS fueron tres:
• André Lefébvre: Ingeniero responsable de la tracción delantera y la aerodinámica
• Paul Magés: El creador del sistema hidráulico
• Flaminio Bertoni: Diseñador responsable de la bella línea del coche.

El primer modelo producido es el DS 19, el número indica la cilindrada, con una potencia de 75 CV y nada menos que ocho colores para elegir algo muy poco habitual en aquellos momentos. Durante 1956 Citroën lanza la versión ‘barata’ del DS, se trata del Citroën ID con mínimas diferencias estéticas, algunas más en materia de equipamiento y cuyo motor ofrece 63 CV. En 1959 aparecen los primeros retoques estéticos con el alargamiento de las aletas traseras y la aparición de tomas de aire sobre las aletas delanteras.
En 1958 aparece un DS 19 muy especial, el Prestige un vehículo de lujo con pintura negra exclusivamente, con cristal separador del conductor y el pasaje, asientos tapizados en cuero y con la posibilidad de equipar incluso teléfono e interfono. Evidentemente triunfa como coche oficial de políticos, como el ex-presidente de Francia Charles de Gaulle, de la primera dama de Estados Unidos,  Jackie Kennedy, y personas con poder económico y social. Se mantiene en producción hasta 1975.

En 1961 se eleva la potencia de 75 a 83 CV subiendo la velocidad máxima a 150 km/h, también se cambia el cuadro de instrumentos y se ofrece la opción de montar un autorradio. Un año antes se presenta en el Salón de París el Citroën DS cabriolet. En 1962 se rediseña el frontal, perdiendo las tomas de aire encima de las aletas y cambia la zona baja de paragolpes al que además se le dota de dos topes de caucho.
Para 1964 la novedad es la aparición de la versión Pallas, más completo y lujoso, y la adopción de dos faros supletorios de largo alcance. Estas novedades estéticas van acompañadas por otras mecánicas en 1965, año en el que se cambia el motor 1.900 por otro de la misma cilindrada pero con cinco apoyos de cigüeñal que rinde 90 CV. Y para completar la gama aparece el DS 21 con un motor de 2.1 litros de carburador cuya potencia máxima sube hasta los 109 CV.

Hasta 1968 los cambios más importantes son los faros carenados, que en el caso de las ópticas de largo alcance pueden ser orientables en función de la posición del volante y el cambio de la dinamo por un alternador. En el apartado dinámico aparece el DS 20 con un motor 2 litros de 103 CV y se sube la potencia del DS 21 hasta los 115 CV. Como curiosidad se fabrica el DS Presidencial construido y carrozado por Henri Chapron que llega a los 6,53 metros de largo y del que sólo se hace una unidad. Su equipamiento es lujoso para la época contando con cristales eléctricos, climatización, iluminación directa e indirecta, interfono y minibar encastrado.

Llega la inyección electrónica al ‘Tiburón’ en 1969 y lo hace subiendo la potencia del DS 21 hasta los 125 CV DIN (139 CV SAE), además desaparece el ID dando paso al DSpecial (91 CV) y al DSuper (103 CV). En 1970 se presenta el Citroën SM, que podría ser considerado la versión coupé del DS y que equipa un motor Maserati de 6 cilindros y 170 CV de potencia cuya suspensión también es hidroneumática.
Hasta el año de su desaparición en 1975 los cambios más importantes son:
• Sustitución del DS 21 por el DS 23 con motor alimentado por carburador (115 CV DIN) o por inyección (130 CV DIN)
• Potencia aumentada en el DSpecial hasta los 99 CV y en el DSuper5 hasta los 106 CV DIN.
• Opción de caja de cambios de 5 velocidades y automática de 3 velocidades.

Finalmente se deja de producir tras vender más de 1.300.000 unidades en todo el mundo y de ser fabricado en Francia, Bélgica y Reino Unido.

Historia: Porsche 924

En 1975 Porsche tenía una situación económica preocupante, el 911 era un éxito indudable pero su elitismo no le permitía tener un ritmo de ventas muy elevado. Además el modelo de acceso a la gama, el Porsche 914, no tuvo las ventas esperadas.
Aprovechando la renuncia de Volkswagen al desarrollo de un modelo deportivo que previamente había encargado a la marca de Stuttgart, ésta se hace, previo pago, con el proyecto. De todo esto resulta el nacimiento del Porsche 924 cuya presentación se realizó en 1976, hace ahora 40 años. Al final de su vida comercial, en 1989, se habían vendido más de 130.000 unidades.

El 924 suponía una ruptura total con los Porsche conocidos hasta entonces, su motor era de 4 cilindros en línea, posición delantera y refrigerado con agua. Para escarnio de los seguidores y clientes de la marca además el motor era de origen Volkswagen así como otros componentes del coche. Por lo menos conservaba la propulsión trasera.

Todo este embrollo empresarial dio como resultado que los aficionados al motor tuvieren dos modelos icónicos para elegir, el propio 924 y el Volkswagen Scirocco.

Evolución del modelo

El Porsche 924 tenía un motor 2 litros de 125 CV y gracias a su buena aerodinámica flirteaba con los 200 km/h de velocidad máxima. Siempre se ha dicho que este modelo estaba inframotorizado y puede que con respecto al Porsche 911 fuese así, pero con respecto a sus antecesores, el 912 y el 914, resultaba más potente que cualquiera de sus versiones.
Medía 4,24 m de largo, 1,65 m de ancho, 1,27 m de alto y su distancia entre ejes era de 2,40 m. El maletero tenía una capacidad de 250 litros, bastante buena para un coche de carrocería coupé. El peso no era muy contenido para la época (1.140 kg) pero lo suficiente para mantener la relación peso-potencia bien por debajo de los 10 kg/CV. Esto le autorizaba a tener una aceleración hasta los 100 km/h de 9,6 segundos que resultaba bastante decente.

La caja de cambios inicialmente era de 4 velocidades y origen Audi, pero en 1979 se sustituyó por otra de 5 velocidades del mismo fabricante. Los frenos fueron otro de los elementos más polémicos por contar con tambores en el eje trasero, aunque tampoco su resistencia a la fatiga era ejemplar.
Porsche no dejó caer en saco roto las críticas por la falta de potencia de su modelo y en 1978 se creó el Porsche 924 Turbo. Contaba con el mismo bloque motor pero ofrecía 170 CV, que junto a los cuatro frenos de disco y algunas modificaciones a nivel de chasis acabó por agradar a los fans de la marca.
En 1981 se modificó esta versión que daba ciertos problemas de fiabilidad, se bajo la presión del turbo pero gracias a otras modificaciones mecánicas subió la potencia a 177 CV y sin embargo se mejoró la fiabilidad.

Ese año se dio un paso más en la escalada de potencia del 924, se trataba del Porsche 924 Carrera GT. Sobre la base del Turbo se añadió un intercooler entre otras muchas novedades mecánicas lo que incrementó la potencia hasta los 210 CV, casi al nivel de un 911 Carrera. Estéticamente era mucho más ‘musculoso’, faldones, pasos de rueda y alerones eran más prominentes que en la versión Turbo. Básicamente a nivel estético estábamos frente a la precuela del Porsche 944. Finalmente se produjo el Carrera GTS que era la sublimación del 924 y que contaba con 245 CV de potencia y era una base excelente para competir.

En 1986 se produjo el último cambio de importancia en la vida del modelo. Se presento el Porsche 924 S que no era otra cosa que un 924 normal con el motor 2.500 del Porsche 944, inicialmente con 150 CV de potencia pero al poco tiempo se ofreció con los mismos 163 CV del modelo superior.

El Porsche 924 en competición

Aunque no fue un modelo de grandes éxitos en competición, como buen Porsche el 924 hizo sus pinitos en diferentes categorías.
En 1978 se realiza sobre la base del 924 Turbo un modelo de rallies. Se trata del Porsche 924 Rallye Turbo. Su palmarés no es muy destacable pero sí consigue algunos puestos importantes como el 4º puesto del Rally de Montecarlo en el grupo 4 o la victoria en el Repco-Rally en Australia en dicha categoría, todo esto en 1979.
A partir de 1980 la base pasa a ser el Carrera GT. Ese mismo año queda en el puesto 19 en la general final de Montecarlo y en 1982 fue décimo en el mismo Rally. En 1981 ganó cuatro pruebas del Campeonato Alemán de Rallies con Walter Röhrl al volante.

También en esos primeros años de la década el 924 atmosférico participa en el SCCA, en Estados Unidos. Se denomina Porsche 924 SCCA y cuenta con un motor 2.100 que desarrolla 180 CV. Al ser una categoría de producción mantiene muchos elementos del modelo de serie.
En 1979 también se desarrolla un modelo para competir en Le Mans, el 924 GTP. Es un coche bastante modificado a partir de la base del Carrera GT y aprovechando muchas piezas de los 917 de años anteriores. Participan 3 coches y consiguieron quedar todos entre los 15 primeros de la general final pese a su evidente falta de potencia (320 CV) respecto a sus competidores. Ya en 1981 el GTP participa con dos unidades, una igual a la del año anterior y otra con un motor 2.500 que proporcionaba 410 CV. Consiguió la séptima plaza en Le Mans.

Por último se desarrolló el Porsche 924 GTR que era capaz de sacar 375 CV del motor 2 litros. Su objetivo eran las pruebas de resistencia europeas y americanas. Su palmarés incluye en su categoría las 24 Horas de Le Mans en 1981 y 1982, la Brands Hatch 1000 km de 1982, las 24 horas de Daytona de 1982 y 1984 y la Can-Am San Petersburgo de 1985.

Historia: Ford Fiesta

En los setenta la crisis del petróleo golpeaba duramente a todos los fabricantes de automóviles. Sin embargo a Ford no le iba excesivamente mal en Europa gracias a los Escort y Capri  fabricados en Alemania e Inglaterra. Pero la marca quería más y proyectaba una fábrica en España (Almussafes, Valencia) para fabricar parte de la producción de un modelo por debajo del Escort que tomase parte de la tarta que el Renault 5 y el Fiat/SEAT 127 se repartían en el continente. Así en 1976 el proyecto ‘Bobcat’ cristalizaba en el Ford Fiesta, fabricado en España y Alemania. Se cumplen por tanto 40 años del inicio de la comercialización del urbano de Ford.

La factoría española ha resultado muy rentable para la compañía germano-americana, como lo demuestra el hecho de llegar al Fiesta un millón en 1981 y a los cinco millones de unidades en 2011, teniendo en cuenta que el resto de generaciones del urbano han sido fabricadas en más países. Todo esto aparte de haber producido otros modelos y componentes para otras fábricas.

Primera generación

El urbano de Ford medía 3,57 m de largo y 1,56 de ancho con un peso que rondaba los 715 kg para el acabado básico con el motor de 957 centímetros cúbicos, bastante más pequeño que un Ford Ka+  por ejemplo.
Llamaba la atención la amplia superficie acristalada y la destacable anchura interior. Los acabados y las posibilidades de agregar equipamiento opcional estaban por encima de la competencia. Se le criticaba que sus motores no fuesen de última generación y el uso del eje rígido trasero en lugar de suspensiones más modernas.

Las primeras unidades tenían tres niveles de equipamiento L, S y Ghia. Por otro lado la oferta de motores se reducía a dos, uno de 957 cc referido antes con potencias de 40 ó 45 CV en función de la compresión y otro de 1.117 cc y 53 CV. En 1977 llega a la gama el motor de 1.298 cc y 66 CV que equiparan las versiones S y Ghia. Era una respuesta clara y rápida al Renault 5 TS.

Las siguientes novedades mecánicas del Fiesta se dieron en 1979 y 1981. Durante el primero se presentó el Fiesta 1300 SuperSport que toma como base el 1300 S al que se le añadieron una serie de elementos estéticos (faros supletorios y elementos aerodinámicos) y mecánicos (ruedas y llantas sobredimensionadas) que le conferían un aspecto muy deportivo. Sin embargo el voluntarioso motor 1.300 no podía con tanta goma en contacto con el suelo y resultaba claramente más lento que el original 1300 S.

En 1981 Ford se propuso dar solución al tema (y al Renault 5 Copa) con el Fiesta XR2 con una estética similar al SuperSport, aunque los faros pasaron a ser redondos y las llantas tenían un diseño muy diferente. Sin embargo mecánicamente las diferencias eran notables ya que monta un motor 1.600 que tenía 83 CV, diecisiete más que el 1.300.

Y así llegó hasta 1983 la primera generación sin más cambios estéticos que los derivados de algunas series especiales.

Virtudes y defectos

Siguiendo con nuestra costumbre vamos a enumerar algunas características positivas y negativas que se destacaron en su momento del Fiesta MKI:
Virtudes

• Consumo bajo
• Nivel de acabado bueno
• Visibilidad
• Habitabilidad
• Confort de conducción
• Prestaciones (XR2)

Defectos

• Desarrollos largos
• Maletero escaso
• Estabilidad discreta
• Depósito de carburante ruidoso
• Tacto de freno

Segunda generación

Vamos a hablar también, más extensamente, de la segunda generación ya que, exceptuando algunos evidentes cambios estéticos, está totalmente basada en la primera.

El cambio más evidente se daba en el frontal del coche con una forma más estilizada del capó y la adopción de faros más rasgados con el intermitente en el lado de la aleta en lugar de debajo del faro. En la parte trasera el cambio era menor, los pilotos integraban la luz de marcha atrás y el portón trasero tenía formas más redondeadas.
También cambiaron los paragolpes que pasaron de ser metálicos y con topes a ser de material plástico. Inexplicablemente no se aprovechó para proveer al Fiesta de una carrocería de cinco puertas que sí tenían la mayoría de sus rivales excepto el Volkswagen Polo.
En cuanto a las mecánicas en un principio no hubo más cambios que pequeños retoques de rendimientos pero a grandes rasgos se usaban los mismos motores de la generación anterior. En ese momento el 1.100 rendía 50 CV y el 1.300 subía a 69 CV. Sí había novedades en cuanto a las cajas de cambio pues ya desde el motor 1.100 estaba disponible la opción de cinco velocidades.
En 1984 se dio una novedad muy importante, se montó en el Fiesta el motor 1.600 diésel que levaban el Escort y el Orion. Ni que decir tiene que en el pequeño Ford las virtudes del motor diesel de 54 CV se agrandaban (como el consumo medio de menos de 6 litros) y los defectos disminuían, siendo uno de los motores más vendidos de esta generación en una época en la que no había aparecido la ‘fiebre diésel’ que nos ha dominado los últimos 20 años (más bien turbodiésel).

En 1985 llego la versión deportiva que se seguía denominando XR2 y también mantenía la cilindrada pero que aumentaba la potencia hasta los 96 CV que le daban para anunciar una velocidad máxima de 180 km/h. Siguiendo la estela de primer XR2 la estética diferenciaba bastante a esta versión del resto de la gama Fiesta. La última novedad de esta generación fue la adopción de un moderno motor 1.400 de 75 CV en 1987. También en los últimos años se ofertó un cambio de variador continuo con el motor 1.100 en una versión única denominada CTX.

Tercera generación

En 1989 se comercializaba la tercera generación del Fiesta, el cambio es total respecto al anterior, el tamaño aumenta bastante hasta los 3,74 m de largo y 1,61 m de ancho. Una de las novedades más importantes es la adopción de la carrocería de 5 puertas, la otra es que los motores potentes pasan ya de los cien caballos de potencia. Con concretamente 110 CV para el Fiesta XR2i y 133 CV para el Fiesta Turbo. A partir de 1992 estos dos motores se sustituyeron por un 1.800 de 16 válvulas con dos niveles de potencia, de 105 y 130 CV.

El motor diesel dejó de ser un 1.600 para pasar a un 1.800 de 60 CV y consumos semejantes, también tuvo versión turbo diesel de 1,8 litros y 77 CV. En esta generación se generalizó  el uso de la inyección electrónica y del ABS para los modelos más potentes y equipados. Apareció también la Ford Courier que era una furgoneta pequeña derivada del Fiesta y que ha estado presente hasta nuestro días basada en otras carrocerías y con otras denominaciones.

Cuarta generación

Apareció en 1995. Tal y como pasó con la primera y segunda generación, la tercera y la cuarta no pareció que cambiasen mucho estéticamente sin embargo Ford aseguraba que la mayoría de los componentes mecánicos y de carrocería eran distintos. Las dimensiones no cambiaron apenas, si acaso un ligero aumento de vías.

Fue la única generación que no tuvo una versión potente acorde con la competencia. Su motor más potente era un 1.600 multiválvulas de 105 CV, pero el grueso de las ventas en gasolina se lo llevaban el 1.200 de 75 CV y el 1.400 de 90 CV ambos con 16 válvulas. El motor 1.800 diésel atmosférico seguía en la gama y se añadió al final de su vida comercial un 1.800 turbodiésel de inyección directa de 75 CV. La seguridad pasiva empezó  a tomar protagonismo con la adopción del airbag del conductor.

Quinta generación

Ruptura total de diseño la que aconteció en 2002. El Ford Fiesta se empezó a parecer más al Ford Focus aunque con un punto menos de riesgo en su diseño tanto exterior como interiormente. Se generalizó el uso de motores turbodiésel de inyección directa compartidos con el grupo PSA. Se trataba de un 1.400 de 68 CV al que más adelante se le une un 1.600 de 90 CV.

Los motores de gasolina iban de los 60 a los 100 CV en las versiones normales. Porque en esta generación volvió la versión deportiva con la denominación ST. Montaba un motor de dos litros (el más grande que ha llevado un Fiesta) y 150 CV que le conferían unas prestaciones destacables. El uso de la electrónica ya invadió masivamente las funciones mecánicas y de confort del coche. También tuvo una versión automática de embrague pilotado.

Sexta generación

 Y última hasta el momento desde 2008, en un primer momento también resultó algo tímida en cuanto a versiones deportivas al contar como máximo exponente con un motor de 1,6 litros y 134 CV de buen rendimiento pero lejos de la competencia. Los motores turbodiésel siguen siendo el 1.400 de 68 CV y el 1.600 de 90 CV.

En 2013 se produjo una revolución en las mecánicas. Destacaba el uso de motores de 1 litro y 3 cilindros que ayudados por un turbo rinden 100 o 125 CV en función de la presión de soplado. Hubo novedades en los motores diésel, se recurrió a un 1.500 de 75 CV y el 1.600 sube hasta los 95 CV. La novedad más impactante fue el uso de un motor 1.600 de gasolina turboalimentado con 182 CV para lanzar de nuevo una versión deportiva que volvió a denominarse ST, incluso durante 2016 ha aparecido el ST 200 cuyo motor eroga 200 CV. También comenzó el uso del cambio automático de doble embrague con esta generación. El tamaño de casi 4 metros de longitud y más de 1.000 kg de peso hace que parezca casi más el sucesor del Ford Escort que del Fiesta original.

Historia: SEAT 133

En 1974 Seat comienza la comercialización  de un coche con una concepción mecánica ya muy superada pero a la vez fiable y amortizada. Se trata del Seat 133 que nace en respuesta a dos cuestiones: la grave crisis económica provocada por la escalada de los precios del petróleo de 1973 y también a la demanda que el mercado todavía parecía tener por un hipotético sustituto del Seat 600. Parecía evidente que no se trataría del decadente Seat 850 ni del joven Seat 127.

El Seat 133 se presentó al público en el Salón de Barcelona de 1974. Se trataba de un híbrido entre el Seat 600 y el Seat 850, con un tamaño cercano al primero pero con las mejoras que aportó en su momento el segundo. Estéticamente recordaba al Fiat 126 y al Seat 127. Hay que recordar que el 133 no tenía equivalente en la gama Fiat. Realmente se trataba de un 850 11 cm más corto pero con una habitabilidad similar y una seguridad pasiva mejorada.
El motor tenía la misma cilindrada para todas las versiones pero con tres niveles de potencia. Era el conocidísimo 4 cilindros en línea de 843 centímetros cúbicos con potencias de 34 CV, 37 CV y 44 CV según se tratase de la versión de baja compresión, Normal o Especial. Todos llevaban una caja de cambios de 4 velocidades. La velocidad máxima era de 120 km/h para las versiones menos potentes y de 129 km/h para el Especial de 44 CV. Destacaban en general por su bajo consumo para la época, que variaba entre los 7,6 y los 7,9 litros de media.

El interior del pequeño Seat ya hemos dicho que era de un tamaño similar al 850, con sitio suficiente para 4 ocupantes. El maletero de 180 litros era bastante más grande que el del 600. La carrocería de dos puertas dificultaba el acceso a las plazas traseras, pese a lo cual no era peor que el de otros coches con las mismas condiciones. El diseño interior era bastante sobrio, con un salpicadero que, en general, recordaba bastante al del Seat 124, sobre todo la instrumentación. El equipamiento era más bien espartano, algo lógico porque se trataba del coche ‘low cost’ de 1974, con eso lo decimos todo. Las dimensiones exteriores eran de 3,45 m de largo, 1,42 m de ancho y 1,32 m de alto. El peso oscilaba entre los 690 y los 715 kg según versiones.
Os pasamos a resumir las ventajas e inconvenientes que la prensa especializada de la época resaltó en su momento:
Ventajas

• Amplio para su tamaño
• Bajo consumo
• Mecánica suave y silenciosa
• Buen funcionamiento de la calefacción
• Elasticidad en marchas cortas
• Postura de conducción

Inconvenientes

• Estabilidad delicada
• Sensibilidad al viento lateral
• Frenos justitos
• Ventilación pobre
• Limpiaparabrisas poco eficaz
• Ráfagas de luz sólo de cruce

La gama 133 estaba compuesta por el 133 Normal (34 o 37 CV), el 133 Normal Lujo, el 133 Especial (44 CV) y el 133 Especial Lujo. Las principales diferencias entre la versión Normal y Especial eran el aumento de potencia, las llantas de 13” y la dirección de cremallera, todo a favor del segundo. Las versiones Lujo destacaban por su nivel de equipamiento, con paragolpes integrales de color negro, una calandra de plástico que une los faros delanteros, otra que une los pilotos traseros y el termómetro de agua.

El Seat 133 resultó un coche con un éxito de ventas limitado en buena parte por su concepción mecánica ya muy anticuada. Tampoco el precio resultó tan económico como se presuponía, era un 20% menor que el 127 más barato, pero si optábamos por una versión más potente o equipada se acercaba mucho más. Todavía menor diferencia le separaba de coches más grandes y estables como el Citroën 2CV6 o el Renault 4. Aún así se vendió hasta 1981 y se exportó con cierto éxito a países como Alemania (como Fiat 133), Gran Bretaña o Egipto.

Historia: Renault 18

En 1978 Renault lanzó al mercado el Renault 18, una berlina que tenía la difícil tarea de sustituir y hacer olvidar al exitoso Renault 12, para ello contaba con un diseño exterior mucho más moderno y sobre todo, daba un gran salto de calidad en los interiores. Además en España contaba con un motor de inicio con más enjundia de la que nunca tuvo ningún motor de los Renault 12 de FASA.

Los R-18 contaban con un equipamiento muy extenso y lujoso para la época, la versión GTS (la más vendida) tenía elevalunas eléctrico y cierre centralizado, algo que nunca montó su antecesor. Incluso como opción podía tener unos aparatosos lavafaros que una gran mayoría de usuarios optaban por desmontar. La versión GTL, prescindía de elementos de confort para ofrecer un precio más asequible.
En principio sólo montaba el motor de 1.647 cc que ya se usaba en los Renault 20, se combinaba con cajas de cambio de 4 o 5 velocidades. Este propulsor desarrollaba 79 CV y era el mismo en las dos versiones disponibles (GTL y GTS) que sólo se diferenciaban en su nivel de equipamiento (la GTL era la más básica).
Con el paso del tiempo la gama de motores fue creciendo, en 1982 se incorporó un motor turbo de 1.565 cc que desarrollaba 110 CV y también un diésel de 2.068 cc y 67 CV de potencia. Además se modificó el motor 1.6 atmosférico y subió su potencia hasta los 83 CV. En 1983 el motor turbo incrementó el rendimiento alcanzando los 125 CV y por fin, en 1984 se cubrió el vacío existente entre los 83 CV y los 125 con la introducción de la versión GTX, que contaba con un motor de 1.995 cc atmosférico y 104 CV de potencia. Tuvo bastante éxito por su semejanza estética con el Turbo a cambio de un coste menor para el usuario y una mecánica más sencilla.
En 1982 recibió unos retoques estéticos que consistían en nuevos paragolpes de fibra en lugar de los metálicos con goma, también se cambió el diseño de las llantas (pasaron de 3 a 4 tornillos) y se rediseñaron el salpicadero y el cuadro de mandos, aunque existen unidades con paragolpes y llantas modernos pero con salpicadero antiguo.
Las suspensiones estaban derivadas directamente de las del Renault 12, con dobles triángulos en las ruedas delanteras y un eje rígido de chapa estampada en las traseras. El equipo de frenos estaba compuesto por discos en el eje delantero y tambores en el trasero, aunque las versiones Turbo llevaban discos en las 4 ruedas. Sin embargo, respecto al modelo anterior crecían las vías y, salvo en los primeras unidades, también crecían las medidas de los neumáticos.

El motor diésel del R-18 significó un gran salto adelante en este tipo de propulsores, “El diésel ligero” rezaba el adhesivo que llevaban en la luneta trasera. Y es que fue el primer diésel rápido, con pocas vibraciones y silencioso para lo que se estilaba en la época. Sus prestaciones hacían frente a las del 1.6 de gasolina con consumos mucho menores. Este motor le venía como anillo al dedo al R-18, tenia un funcionamiento muy bueno desde casi el ralentí y tiraba sin fisuras hasta las 4500 rpm (para su nivel de potencia no nos confundamos) además consumía poco y era duro como una roca, sin ir más lejos era una versión muy demandada por los taxistas. El 1.6 de gasolina tenía una suavidad de marcha mayor pero no mejoraba claramente las prestaciones del diésel. Los gasolina de primera generación tenían caja de cambios de cuatro velocidades, pero con el lavado de cara llegó la esperada caja de cinco, que consiguió reducir las revoluciones y el coste por kilómetro del 1.647 cc de gasolina. El motor dos litros del GTX permitía disfrutar más de la conducción, no llegaba a la altura del turbo pero era claramente superior que el 1.6 y que el diésel. También los consumos eran mayores, pero compensaba si buscabas sensaciones al volante. Además, el tarado de las suspensiones era más firme y se comportaba mejor en curvas.
El comportamiento dinámico era bueno en autopistas y carreteras REDIA pero debido a la blandura de las suspensiones se volvía torpe en zonas de curvas y si se forzaba mucho la situación el eje trasero rígido podía protestar de forma poco amable. El diésel era más duro para soportar el peso extra del enorme motor alojado sobre el eje delantero y, aunque el balanceo en conducción tranquila era menor, si forzabas los apoyos inclinaba la carrocería como en el gasolina, con la desventaja añadida de pesar bastantes más kilos. La visibilidad general del coche era buena y el tacto de la dirección demasiado asistido. En ciudad era todo un placer, pero en carretera la dirección se volvía excesivamente blanda y perdía mucha precisión al apoyar en las curvas.

Los frenos no transmitían confianza al conductor en un primer momento, les faltaba mordiente, los tambores traseros (junto con el eje rígido) podían provocar que el coche se cruzase de atrás en determinadas situaciones y además los delanteros eran propensos a la fatiga. No más que sus competidores, pero su resistencia no tenía nada que ver con la de los frenos actuales.

La habitabilidad delantera era bastante buena, la trasera estaba condicionada por la batalla algo corta (2,47 m) y no tenia un gran espacio para las piernas, no obstante la anchura si era aceptable. El maletero tampoco brillaba por su capacidad porque el depósito de combustible de las berlinas estaba situado tras el respaldo del asiento trasero, además las formas del maletero eran algo irregulares. Las dimensiones eran de 4,39 m de largo, por 1,69 m de ancho y 1,40 m de alto. El peso según versiones variaba entre los 940 y los 1.080 kg.
En España fue un coche de notable éxito de ventas, tuvo dos tipos de carrocería, berlina y familiar, y estuvo a la venta entre 1978 y 1986, año en el que fue sustituido por el Renault 21.

Historia: Citroën Visa

Cuando en 1978 Citroën empezó a comercializar el Citroën Visa, le ponía sobre los hombros al nuevo modelo la ardua tarea de sustituir de forma directa al Citroën 8 y, si la cosa iba bien, además serviría para jubilar a los 2CV y Dyane 6. Pero esto sólo funcionó con dos de ellos, porque el 2CV fue capaz de aguantar en el mercado hasta el mismo año en el que finalizaba el periplo comercial del Visa.

El Visa era un producto, al igual que el LNA, en el que ya tenía mucho que ver la mano de Peugeot y eso se reflejaba en el uso de una plataforma derivada de la usada en el Peugeot 104. Los motores inicialmente usados fueron un bicilíndrico de 652 cc y 35 CV derivado del que usaban los 2CV (versiones Special y Club) y un cuatro cilindros de 1.124 cc y 48 CV de procedencia Peugeot (versión Super).

Más adelante apareció el Visa Super E que sustituía al Super manteniendo la misma cilindrada pero aumentado la potencia a 57 CV y bajando ligeramente los consumos, también se aprovecha para lanzar el Visa Super X con un motor de 1.219 cc y 64 CV que proporcionaba mayores capacidades ruteras al utilitario de Citroën.
En 1982 aparecen dos nuevas versiones, el Visa Chrono con un motor de 1.360 cc y 93 CV (que no se comercializó en España) y el Visa GT con la misma cilindrada pero rebajando la potencia a 80 CV y que fue el sustituto del Super X.

Coincidiendo con un profundo restyling interior en 1984 se reestructuran las versiones y aparecen nuevas motorizaciones, siguen el motor bicilíndrico (Visa), y el cuatro cilindros de 1.124 cc pero unificado en 48 CV (Visa 11E y 11 RE), y aparecen una nueva versión del 1.360 cc ahora con 60 CV (Visa 14 TRS) y, sobre todo, dos motores casi icónicos en el Citroën Visa: el 1.580 cc de 105 CV y más tarde 115 (Visa GTI) y el 1.769 cc, diésel y 60 CV (Visa 17 D y 17 RD). Estas dos últimas motorizaciones les dieron muchas alegrías comerciales a los responsables de la marca.
En el interior los Visa seguían las pautas marcadas por los 2CV y derivados, habitáculos relativamente largos pero algo estrechos, con maleteros de buena capacidad. Los acabados seguían siendo bastante espartanos al igual que el equipamiento pero ya bajo las tendencias marcadas en los últimos años ochenta lo cual era una gran mejora respecto a los Dyane y Ami que eran los ‘2CV con aspiraciones’ por decirlo de alguna manera. El asunto del equipamiento fue mejorándose con el paso de los años y los restyling pero los acabados fueron un defecto endémico y que tuvo poco afán de solucionarlo por parte de Citroën. Llamaban la atención en las primeras versiones los mandos por satélite que no ganaron muchos adeptos para la causa y que fueron sustituidos por mandos convencionales en 1984.
El Visa tenía unas dimensiones de 3,69 m de largo, 1,53 m de ancho y 1,42 m de largo con una batalla de 2,43 m y las vías delanteras y traseras de 1,29 y 1,24 m respectivamente. La altura y las vías variaban algo en las versiones GTI y diésel. El peso oscilaba según versiones entre los 790 y los 890 kg, como se puede ver bastante contenido comparado con los coches actuales. Las suspensiones eran bastante convencionales para tratarse de un Citroën de aquella época, con la delantera tipo McPherson y la trasera a base de brazos tirados independientes. Además equipaba frenos de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras.

Una vez en marcha el coche tenía un comportamiento y una estabilidad por encima de la media en su tiempo, pero se le criticaba por su tendencia al balanceo excesivo y también por la dureza de la dirección que le hacía incomodo de llevar rápido en zonas de muchas curvas. El tema del balanceo era algo que no afectaba a las versiones GTI que eran mucho más duras de suspensiones y aumentaban el agarre gracias a sus neumáticos más anchos y sus vías más generosas, algo que redundaba en una ganancia de efectividad en curvas pero una perdida de progresividad en el comportamiento rutero. Debido a su ligereza y relativa modernidad de sus motores los Visa eran en general coches frugales en el consumo de gasolina teniendo unos consumos homologados en carretera (90 km/h) en la horquilla de los 4,3 litros para los brillantes diesel y los 6,1 litros para los prestacionales GTI.

También merece una mención aparte la Citroën C-15 una furgoneta derivada del Visa que poseía una capacidad de carga de 600 kg y que le sobrevivió muchos años ya que fue abandonada su producción en el año 2005 estando desde 1996 conviviendo comercialmente con la Citroën Berlingo gracias a sus buenas cifras de ventas. La C-15 popularizó todavía más el fiable y brillante motor diesel de 1.8 litros que llegó a equipar también la Berlingo. Además de este motor diésel la furgoneta montó motores de gasolina, en un principio el 1.124 cc de 48 CV y más tarde dos motores de 1.360 uno de 60 CV y bloque de aluminio (el mismo que el Visa 14 TRS) y otro, sustituto del anterior, de 70 CV más moderno que equipaba también a los AX y los BX.
En resumen, el Visa fue un producto puente entre la decadencia de los modelos que venían de los setenta (2CV, GS/GSA, CX….) y la exitosa, salvadora pero menos original generación de los AX y BX que salvó a Citroën de la desaparición. Durante ese tiempo el Visa y sus 1,2 millones de unidades vendidas ayudaron a la marca francesa a mantenerse a flote de forma decisiva.