Prueba Autopista: Peugeot 504 2000

Historia: SEAT 600

El “Proyecto 100”

Todo parte del ‘Proyecto 100’ de Fiat en 1948, es decir, la dura tarea de diseñar el sustituto del exitoso y a la vez obsoleto Fiat Topolino, que dejó como herencia las cuestionadas puertas de apertura suicida.

El encargado del proyecto fue el diseñador Dante Giacosa que presentó el boceto de motor trasero y propulsión que finalmente convenció a los responsables de Fiat. Respecto al Topolino, en un espacio similar el 600 era capaz de acomodar a cuatro personas en lugar de dos y tenía una visibilidad general más conseguida que el mítico Fiat de preguerra.

En la parte mecánica se optó por un motor de 4 cilindros con una caja de cambios de 4 velocidades y para poder mantener la longitud total proyectada se decidió alojar el ventilador del refrigerante en el lateral del motor, con los posibles problemas de calentamiento que podïa conllevar.

El Seat 600 N

En 1957, 2 años después del lanzamiento en Italia, Seat empieza con la comercialización del 600 en España. El acuerdo con Fiat incluye un pago de 700.000 dólares inicialmente y un canon del 4% del PVP de cada vehículo.

A los primeros modelos se les suele denominar Seat 600 N (Normal), pero lo cierto es que éste tuvo 3 series de 1957 a 1963. Comunes a todas son las puertas de apertura suicida y los intermitentes sobre las aletas delanteras. En 1958 las luces se pueden cambiar mediante una palanca en la columna de la dirección así como los intermitentes, también se colocan topes en los paragolpes y se cambia el motor de arranque por otro más potente. En 1962 se introducen otras mejoras en el 600 N, culata de nuevo diseño, carburador nuevo, filtro de aire de cartucho en lugar del anterior en baño de aceite, nuevo ventilador de aluminio y un termómetro de agua como elementos más importantes.

Características Técnicas de Seat 600 N
Cilindrada: 633 cc
Potencia máxima: 21,5 CV a 4.600 rpm
Par máximo: 4,0 mkg a 2.800 rpm
Desarrollo en 4ª velocidad: 22,98 km/h a 1.000 rpm
Peso: 585 kg
Dimensiones Largo/Ancho/Alto: 3,28 m/1,38 m/1,40 m
Velocidad máxima: 95 km/h
Consumo medio: 7,0 l/100 km

El Seat 600 D y Seat 800

En septiembre de 1963 aparece el Seat 600 D, 3 años más tarde que en Italia, la principal novedad es el cambio del motor de 633 cc a uno de 767 cc. Es el cambio más esperado por los usuarios ya que ahora el modesto utilitario está más preparado para afrontar viajes por carretera de larga distancia.

En el aspecto estético lo más reseñable es el cambio de situación de los intermitentes delanteros por debajo de los faros en lugar de en la parte superior de las aletas. En el interior lo más novedoso es la introducción del arranque mediante llave de contacto en el centro del salpicadero en sustitución del tirador.

A lo largo de los 6 años de producción también el 600 D sufrió variaciones, en 1965 se añade el testigo del funcionamiento del starter, se cambia el ventilador de aluminio por otro de plástico y se añade un vaso de expansión al circuito de refrigeración. En 1966 se toman del Seat 850 los asientos delanteros, se añaden topes de goma a los paragolpes curvos y se incorporan las llantas del 850. En 1967 se produce el último cambio relevante en el 600 D, el cambio del depósito de combustible por otro de mayor capacidad (pasa de 27 a 30 litros) y que va situado paralelo al salpicadero en una posición más retrasada dentro del maletero.

A la par que el 600 D, Seat empieza la comercialización del Seat 800, un producto enteramente español que no tiene equivalente en la gama Fiat. Partiendo de un autobastidor de 600 D, se le añaden 18 cm de longitud (todos de batalla) y se le dota de 4 puertas, lo que da como resultado una mejor accesibilidad a las plazas traseras y sobre todo una sustancial ganancia de espacio longitudinal tanto en las plazas traseras como en las delanteras. La transformación se llevaba a cabo en los talleres de Carrocerías Costa y luego los autobastidores modificados eran devueltos a la zona franca donde se seguía con el proceso de fabricación ordinario.

La producción del Seat 800 cesa en 1967 debido al decaimiento de la demanda, en parte por la aparición del 850 y sus futuras versiones de 4 puertas.
Características Técnicas del Seat 600 D (Seat 800)
Cilindrada: 767 cc
Potencia máxima: 25 CV a 4.600 rpm
Par máximo: 5,1 mkg a 2.800 rpm
Desarrollo en 4ª velocidad: 22,98 km/h a 1.000 rpm
Peso: 605 kg (635 kg)
Dimensiones Largo/Ancho/Alto: 3,29 m (3,47 m)/1,38 m/1,40 m
Velocidad máxima: 108 km/h
Consumo medio: 8,0 l/100 km

El Seat 600 E y 600 L Especial

En 1970 comienza a venderse el modelo 600 E, 6 años (¡!) después que en Italia. Se da la circunstancia de que el Fiat 600 deja de fabricarse ese mismo año lo que posibilita que Seat se hiciese cargo de las exportaciones, todavía numerosas, del modelo.

Los cambios más evidentes son las puertas que ahora abren en el ‘buen sentido’, en el interior se incorpora un cenicero en el salpicadero, bolsas para documentos y derivabrisas en las puertas, y una bandeja portaobjetos bajo el salpicadero. En el exterior se cambia el tamaño y potencia de los faros y se introducen pilotos traseros más visibles y una gama de colores más extensa. Mecánicamente apenas sufre cambios excepto el disco del embrague, la batería y el grupo de regulación de corriente.

A finales de 1970 aparece la última versión el 600 L Especial, el único que no tenía homólogo italiano. Estuvo poco tiempo en el mercado, pero dio tiempo a fabricar 39.000 unidades. La mayor diferencia estética con el 600 E radicaba en la presencia de aireadores situados detrás de las ventanillas traseras, mecánicamente existía la posibilidad de montar un alternador si se optaba por la luneta térmica. Pero lo más relevante de esta versión era el incremento de 3 CV en la potencia del motor gracias a la adopción de un nuevo colector de escape, nuevo árbol de levas con más cruce y un carburador nuevo. El incremento de rendimiento (+12% en potencia) no se apreciaba a bajo y medio regimen pero en alta el motor era mucho más capaz que el del 600 E.

En septiembre de 1973 finaliza definitivamente la fabricación del 600 por parte de Seat.
Características técnicas del Seat 600 E (Seat 600 L Especial)
Cilindrada: 767 cc
Potencia máxima: 25 (28) CV a 4.600 (5500) rpm
Par máximo:  5,1 (4,7) mkg a 2.800 (3.400) rpm
Desarrollo en 4ª velocidad:  22,98 (23.06) km/h a 1.000 rpm
Peso: 614 (610) kg
Dimensiones Largo/Ancho/Alto: 3,29 m/1,38 m/1,40 m
Velocidad máxima: 110 (115) km/h
Consumo medio: 8,0 (7,8) l/100 km

Derivados del Seat 600 en España

El Seat 600 también dio lugar a transformaciones o derivados por parte de Siata Española y Carrocerías Costa, aparte del Seat 800.

Fue el caso de las furgonetas Formichetta y Minivan que gozaron de un éxito aceptable teniendo en cuenta la terrible competencia de las Citroën AZU y las Renault 4F que gozaban de una capacidad de carga mucho mayor. Siata Española también se dedicó a crear turismos artesanales basados en el 600, fueron el Ampurias 750, el Turisa Spyder 750, el Tarraco 750 y 850 y el Playero Patricia. Otros fabricantes como Pedro Serra, Nardi Española o Milton entre otros hicieron derivados del ‘pelotilla‘ pero tuvieron menor difusión.
Todos estos derivados y las versiones de competición merecen un monográfico aparte al que ya nos dedicaremos más adelante.

Prueba: Renault 4 TL de 1987

Probamos otro coche importante para la automoción española desde la década de los sesenta, el Renault 4. En este caso se trata de una versión TL de 1987 fabricado en Valladolid.
Conocido en España como ‘4 latas’, el Renault 4 empezó su andadura en Francia en 1961 y a partir de 1964 pasó a ser fabricado también en Valladolid por FASA hasta 1989. Su producción continuó hasta diciembre de 1992 en la fábrica que Renault tiene en Eslovenia.

La unidad objeto de esta prueba no está restaurada pero se encuentra en buen estado de uso y suele hacer el recorrido Madrid-Valladolid un par de veces al año.

Interior y equipamiento

El interior del 4L es espartano a más no poder, sólo es superado por el Citroën 2CV y el Seat 600 pero por poco margen. En esta unidad de 1987 los asientos (tomados del Renault 5) están dotados de reposacabezas. Resultan cómodos a corto plazo pero son muy blandos y cansan el cuerpo en largos recorridos. Los traseros tienen unas características muy parecidas con el agravante de que el respaldo está situado más vertical. El espacio habitable es correcto en las plazas delanteras con buenas cotas de altura y espacio longitudinal pero la anchura es escasa, de hecho los dos asientos van prácticamente pegados y eso que en los últimos R4 la palanca del freno de mano estaba en el suelo y no en el salpicadero. En la zona trasera la anchura es suficiente para dos ocupantes adultos pero muy escasa para tres aunque fuesen niños. Tampoco el espacio para las piernas es para tirar cohetes, aunque la altura al techo es muy buena.

El salpicadero consta de una bandeja corrida a la derecha del conductor, que tiene delante de él la instrumentación. Los mandos de aireación y calefacción están centrados bajo la bandeja antes referida. No hay más, para quien quiera lujo ahí tiene el Renault 6. La instrumentación está formada por un cuentakilómetros total, velocímetro y un indicador del nivel de combustible, todo esto acompañado de un buen número de coloridos testigos luminosos. La palanca de cambios esta situada en el salpicadero y resulta cómoda de manejar pero las inserciones de las marchas son algo duras.

El equipamiento es sucinto pero más numeroso que en los primeros Renault 4  de los sesenta y setenta. A los antes mencionados reposacabezas se le unen la regulación milimétrica del respaldo en los asientos delanteros, cinturones de seguridad delanteros autoenrollables, luneta térmica, ventilador de dos velocidades para la climatización y limpiaparabrisas también de dos velocidades.
El maletero de 340 litros tiene unas formas muy regulares a pesar de los pasos de rueda y caben más cosas de las que parecería en un primer momento. Un detalle que no ayuda a la hora de hablar de confort, pero que le da un toque auténtico al 4 latas, son sus ventanillas correderas en la cuatro puertas, que no resultan demasiado incómodas de manejar. La apertura interior de las puertas se realiza metiendo la mano en un hueco dentro de la misma y pulsando hacia abajo una palanca de metal, un método curioso pero bastante eficaz e incluso práctico.

Motor, consumo y prestaciones

En 1981 Renault cambió el motor sierra de 850 cc por el de 1.108 cc, la potencia apenas subió de 34 a 38 CV a las 4.500 rpm pero el par máximo aumentó de 55,9 Nm a 74,5 Nm a 2000 rpm. Tiene un funcionamiento casi de motor diésel, lo que le autoriza a tirar de unos desarrollos del cambio larguísimos en su caja de cambios de 4 velocidades.

 El desarrollo en cuarta es de 31.2 km/h a las 1.000 rpm, más largo que el de un Renault 12 TS que casi le doblaba en potencia. El peso colabora en todo esto ya que se queda en los 720 kg, muy lejos de los 1.000-1.100 kilos que pesa la versión básica de cualquier utilitario hoy en día. Es raro que el consumo de este coche se dispare por encima de los 9 litros si tenemos el mantenimiento correctamente realizado.

Prueba dinámica del Renault 4 TL

El Renault 4 forma parte de esos vehículos de los que se decía que inclinaban mucho pero eran muy difíciles de volcar. Y realmente es así, resulta muy blando de suspensión y amortiguación pero va siempre por su sitio y, si la velocidad de entrada a la curva es excesiva, se produce un subviraje sin sorpresas. En parte esto es debido a sus estrechas ruedas de medidas 135/80-13.

 El coche absorbe baches y malos firmes sin problemas, aunque si nos pilla un bache en pleno apoyo en las ruedas delanteras, la dirección nos lo transmitirá fielmente al volante. Este elemento es poco satisfactorio en general, ya que no transmite una sensación uniforme en su recorrido. En la zona central pierde algo de tacto y, sin embargo, en curvas algo cerradas se endurece más de lo deseable. Es un defecto más propio de mecanismos de tornillo sin fin.

El motor con sus 38 CV cunde más de lo que cabe esperar, parece increíble cómo llanea teniendo un desarrollo en cuarta tan largo. En autovía mantiene los 120 km/h de marcador de forma solvente, pero cuando la orografía se complica o aumenta la carga el pequeño 1.100 muestra sus limitaciones. Aún en estas circunstancias, la tercera velocidad nos permite mantener un crucero razonable gracias a que el motor puede bien con su desarrollo de 22 km/h a las 1.000 rpm. Sin ir más lejos, se permite el lujo de subir el puerto de Navacerrada en dicha velocidad sin tener que cambiar a segunda nada más que al afrontar curvas cerradas.

El consumo también sorprende, juntar el motor alimentado por carburador con una baja compresión y una mala aerodinámica no es el entorno ideal para conseguir un bajo consumo. Los frenos cumplen sobradamente, está equipado con discos en las ruedas delanteras y tambores en las traseras. Una configuración clásica en los setenta y en los ochenta pero que el Renault 4 no disfrutó hasta bien pasados 15 años desde que fue presentado. La iluminación sí que resulta muy mejorable, las luces de cruce son insuficientes y las largas tampoco son la panacea. Los pilotos traseros son unas de las señas de identidad del coche ya que apenas cambiaron a lo largo de su historia.

Otro de los apartados donde más se notan los años pasados es el de la visibilidad. Por el lado positivo la visibilidad general directa es mucho mejor que en la mayoría de los coches actuales. La referente al retrovisor interior también es muy buena, no así la del exterior (uno en este caso) que deja bastante que desear. Pero donde peor sale parada es en la zona barrida por los limpiaparabrisas, que dejan un espacio sin limpiar a la izquierda del conductor muy extenso y que en días de lluvia puede resultar peligroso. Es una circunstancia que Renault podría haber paliado en 30 años de comercialización del modelo.

Opinión del probador

Conducir clásicos es una experiencia bastante intensa para un conductor habituado a coches modernos (casi todos). Lo mejor es que, aunque estés acostumbrado a ellos, esa intensidad no decrece y además aumenta bastante la satisfacción al perder el miedo a la posible avería o pérdida de control.

Hoy en día no es frecuente ver coches con relaciones peso/potencia cercanas a los 20 kg/CV. Circular con un vehículo como éste te hace darle muchas vueltas a afirmaciones tales como que un coche con 100 CV y 150 Nm de par máximo se queda corto para un viaje en carretera. Estos coches de baja potencia y cilindrada te enseñan a manejar la caja de cambios en función de la potencia disponible y no de la presión de soplado del turbo.

Desde el punto de vista de la utilidad, es uno de los clásicos populares más adecuado para el uso diario, tanto por la agradable disposición del motor para el uso urbano como por su bajo consumo (en función de los estándares de hace 3 décadas por supuesto). Eso sí, como seas alérgico a los ruiditos en el coche no te recomendamos un viaje en nuestro R-4, no hay antihistamínico capaz de contrarrestar  la auténtica orquesta con la que te deleitará durante su uso y disfrute.

Historia: Opel Calibra

Se cumplen 25 años de la presentación de uno de los coupés más exitosos de la década de los noventa (si no el que más), el Opel Calibra. Repasamos su historia.

El Calibra estaba basado en la plataforma del primer Opel Vectra y venía a sustituir, tardíamente, al Opel Manta. Se trataba de un coupé de líneas suaves y sobre todo muy aerodinámicas, no en vano su coeficiente de penetración aerodinámico (Cx) era el más bajo de la historia en un coche de producción con un espectacular 0,26. Esta característica autorizaba por un lado una elevada velocidad máxima en función de la potencia disponible y por otro lado unos consumos realmente bajos al circular en carretera abierta oscilando entre los 6,3 y los 8,7 litros en esas circunstancias según las pruebas de aquellos años. El comportamiento era sano y noble como el del Vectra, pero adolecía de cierta falta de deportividad, circunstancia que tal vez era buscada por la propia Opel que lo consideraba más un GT que un GTi extremo.

Los motores utilizados por el Calibra fueron todos de gasolina. La gama inicial contaba con un motor de 2 litros atmosférico de 8 válvulas que proporcionaba 115 CV muy elásticos, era un propulsor ya veterano en la marca que ya usaron tanto el Ascona como el Omega. El segundo motor era la variante de 16 válvulas del anterior. Fue uno de los mejores motores de gasolina que ha fabricado Opel, rendía 150 CV y, lo que es mejor, 196 Nm de par máximo, espectacular para la época. Los dos motores podían combinarse con la tracción 4×4 o con el cambio automático.

En 1992 aparece la versión más poderosa del Opel Calibra, el Turbo 4×4, equipado con un motor de 2 litros sobrealimentado que proporcionaba 204 CV y 280 Nm de par. En 1993 se le quiere dar un plus de exclusividad al Calibra y se le equipa con un bloque V6 de 2,5 litros con 170 CV y 227 Nm de par, esta versión sirve de base para el Opel Calibra que compitió en el Campeonato alemán de turismos (actualmente DTM) del que fue campeón en 1996 con Manuel Reuter como piloto. En 1994 para poder cumplir con las cada vez más exigentes leyes anticontaminantes, se sustituye el motor 2,0 16V de 150 CV por otro de igual cilindrada pero con 136 CV y 185 Nm que contaba con catalizador.

El Opel Calibra era un elegante coupé de dimensiones moderadas, medía 4,49 m de largo, 1,70 m de ancho y 1,32 m de alto. El peso oscilaba entre los 1.220  y los 1.380 kg. Tenía capacidad interior para 4 ocupantes y el maletero cubicaba la interesante cifra de 300 litros. El interior tal vez fuese la zona menos personal del Calibra, ya que guardaba gran similitud con el del Opel Vectra y el del posterior Opel Astra. Aunque ello no significa que estuviese falto de buenos acabados y materiales.

Estéticamente sólo recibió unos leves cambios en 1994 que buscaban actualizar un poco su imagen, sobre todo con nuevos colores y llantas que le daban un aspecto aún más moderno. En 1997 dejó de fabricarse después de haberse producido más de 235.000 unidades en 7 años de fabricación, una cifra realmente elevada para un coche con carrocería coupé.