Historia: Renault 4CV

El  Renault 4CV (o 4/4 como se le conocía popularmente) es un modelo crucial en la historia de la marca francesa, fue el encargado de volver a motorizar Francia (junto con el Citroën 2CV) después de la devastación producida por la Segunda Guerra Mundial.

Renault lo presentó en octubre de 1946 pero hasta agosto de 1947 no empezó a salir de la cadena de montaje rumbo a los puntos de venta. El desarrollo del Renault 4CV estuvo marcado por la invasión alemana de Francia, las fábricas se dedicaban a la fabricación de armamento y municiones pero la tozudez de algunos responsables franceses y cierta complacencia por parte del mando alemán responsable de la factoría, hicieron posible que el modelo viera la luz después de la guerra.
En España FASA se encargó de su fabricación bajo licencia a partir de 1953, por lo que es el primer automóvil (junto al SEAT 1400) que se fabricó en gran serie en nuestro país después de la Guerra Civil.

Es importante destacar que el Renault 4CV estaba inspirado en el Volkswagen Escarabajo y que, incluso en su desarrollo final, contó con la colaboración de Ferdinand Porsche (lo que no está muy claro es si fue una decisión voluntaria por parte de éste). Estuvo en producción hasta 1961, año en el que fue sustituido definitivamente por el Renault Dauphine, que ya estaba a la venta desde 1956. En España su producción cesó en 1959.

Se trataba de un vehículo de tamaño recortado pero dotado de 4 puertas (las delanteras se abrían en el sentido de la marcha) y con espacio suficiente para cuatro ocupantes razonablemente desahogados, en consonancia con el Citroën 2CV y con el Volkswagen Escarabajo, pero alejado de las estrecheces del SEAT 600, el Fiat 500 o el MINI. Medía 3,61 m de largo, 1,43 m de alto y 1,47 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,10 m. El motor, situado en la parte trasera, se mantuvo prácticamente inalterable durante su vida comercial, sólo tuvo un aumento de potencia de 17 a 21 CV. Era un 4 cilindros de 747 centímetros cúbicos que rendía, en su versión más potente, 21 CV norma SAE a 4.100 rpm, la velocidad máxima se quedaba en unos modestos 90 km/h y su consumo medio en unos (sorprendentes para la época) 6 litros a los 100 km. Aún así tenía un funcionamiento agradable e incluso alegre gracias a los acertados desarrollos de su cambio de 3 velocidades, pero sobre todo debido a su contenido peso de 585 kg (lo mismo que un 600 que era medio metro más corto). La instalación eléctrica era de 6 voltios, los frenos de tambor a las 4 ruedas, la refrigeración por líquido pero en circuito abierto (sin vaso de expansión), la dirección era de cremallera y las suspensiones independientes en las cuatro ruedas. Toda esta implantación mecánica fue la base, con sus debidas modificaciones y mejoras, de los Renault ‘todo atrás’ hasta 1976.

En el interior hubo algún cambio reseñable durante su vida comercial, el principal fue el cambio de ubicación del cuadro de instrumentos de estar en el centro del salpicadero a situarse, en una posición más común en los años siguientes, delante del conductor. En el exterior los cambios fueron todavía más discretos, se cambiaron las tiras cromadas del frontal (o bigotes) de seis finas a tres más gruesas y se suprimió la toma de aire exterior que había bajo el parabrisas. En el maletero (recordemos que estaba situado delante) se modificó la posición horizontal en la que se ubicaba la rueda de repuesto para alojarla en posición vertical en la zona más avanzada del portaequipajes.

Se fabricaron más de 1.100.000 unidades en 14 años, de las cuales casi 30.000 fueron en España, siendo uno de los pocos automóviles de la época que se fabricó en Japón bajo la denominación Hino 4CV. En España FASA lo fabricó de 1953 a 1959, como hemos señalado antes, no sin tener muchas dificultades burocráticas para hacerlo en gran medida por el favoritismo institucional por la recién nacida SEAT, pero el Renault 4CV tiene el honor de ser el primer vehículo fabricado en Valladolid y el de ser el primer coche medianamente serio que los españoles de los años cincuenta podían permitirse comprar, ya que nuestro exitoso y querido SEAT 600 no se comercializó hasta 1957.

 

Aunque no era un coche ni remotamente deportivo sí que tuvo un palmarés en competición reseñable. En 1948, por ejemplo, cinco 4/4 privados obtuvieron los primeros puestos de su categoría en la subida al Mont Ventoux y en 1949 un 4/4 ganó su categoría y quedó 14º en la general en el Rally de Montecarlo. Esto llevó a la Regie Renault a desarrollar una versión sport que se denominó 1063 la cual, con algunas modificaciones en el motor pero sin subir la cilindrada, rendía 38 CV que junto a sus 530 kg y la caja de cambios de 4 ó 5 velocidades, conseguía unas prestaciones más que honestas. También las suspensiones se retocaron en esta versión que no se fabricó en España.

Historia: Fiat 124 Spider

Fiat era en la década de los sesenta una de las marcas punteras en el mundo del automóvil a nivel tecnológico, estético y también comercial, gracias a una extensa gama que cubría prácticamente todos los segmentos comerciales en aquel momento. Sin embargo, en el terreno de los roadster que tanto éxito tenían en Europa en esos momentos, no había ningún representante de peso por parte de la marca. Los Fiat 1300/1500 cabrio, aunque podían asimilarse a un roadster, no tenían ni la potencia ni un mínimo carácter deportivo.

Alfa Romeo triunfaba con el Giulietta Spider y los MGB ingleses eran los amos del segmento en el continente. En el Salón de Turín de 1966 se presentaba el Fiat 124 Spider, diseñado y carrozado por Pininfarina, con el firme propósito de pegar fuerte en Europa y sobre todo con la mirada puesta en el mercado estadounidense. Ahora Fiat ha anunciado que está preparando un 124 Spider con la base del nuevo Mazda MX-5, aprovechamos para contar la historia de este descapotable italiano desde su nacimiento.

Derivaba directamente del Fiat 124 berlina, todo era igual: los frenos, las suspensiones, las transmisiones, el conjunto motor-caja de cambio, sólo la batalla se acortaba 14 centímetros. Lógicamente la carrocería era específica. Medía 3,97 m de largo, 1,34 m de ancho y 1,25 m de alto, la distancia entre ejes era de 2,28 m (como ya habrán calculado los fans del 124).

Vamos a resumir brevemente las versiones de este roadster transalpino.

• AS1: El primero de todos, equipaba un motor 1.430 pero a diferencia del que llevaban aquí los modelos de SEAT éste era biárbol y rendía 90 CV. El capó liso y los pilotos traseros sin luz de marcha atrás son característicos de esta versión. Se fabricó de 1966 a 1968.
•  BS1: Aparece en 1969 hasta 1973, la principal novedad es la incorporación a la gama de un motor 1.6 de 110 CV, igual al equipado por el SEAT 124 Sport Coupé. Debido al mayor volumen del motor el capó delantero pasa a tener dos jorobas para poder cerrarlo sin golpear el motor. También cambian los pilotos traseros que incorporan la luz de marcha atrás. Es el último modelo que equipa el motor 1.430.

• CS1: Producida de 1973 a 1978 es la versión más longeva. Adopta un nuevo motor 1.6 de 108 CV y cuenta también con un 1.8 de 118 CV que también motorizaba al coupé de SEAT. Éste último contaba con sólo 86 CV para las unidades exportadas a Estados Unidos al tener que cumplir sus exigentes normas anticontaminación. Los paragolpes más prominentes con los intermitentes delanteros encastrados son consecuencia también de las normas antes referidas ya que la mayoría de los Spider fabricados se exportaban a ese país.
• CSA: Conocido como Fiat 124 Spider Abarth se fabricó entre 1972 y 1974, es la versión más codiciada por los coleccionistas. Era una auténtica unidad de carreras convenientemente adaptada al uso en carretera. Tenía un motor 1.8 de 128 CV y aceleraba de 0 a 100 km/h en 8 seg. Fue la base para homologar la versión de rallies. Otros cambios respecto a un Spider normal eran el menor peso, la ausencia de paragolpes o las suspensiones traseras independientes.

• CS2: En 1978 Fiat intentó solucionar la falta de potencia de los motores  1.800 en Estados Unidos con la introducción del motor dos litros del Fiat Argenta, pero ni así pudo pasar de los 84 CV cumpliendo con las leyes americanas, en Europa ese motor entregaba 98 CV. Estéticamente hubo pocos cambios respecto al CS1 excepto por el nuevo diseño de los pilotos traseros, ahora más voluminosos.
• CS0: La estrategia del motor 2.000 de carburación no convenció a Fiat (ni a nadie) por eso en 1979 incorpora la inyección electrónica al anterior motor. Esto hace que la potencia suba hasta unos razonables 105 CV gracias a que la mayor limpieza de este tipo de alimentación le permitía cumplir las leyes anticontaminación sin dejar al motor infra potenciado. Otros cambios fueron la posición más baja del motor respecto a otras versiones y el enésimo cambio de diseño de los pilotos posteriores. Es interesante destacar la aparición del Spider Turbo, que era modificado por una empresa externa pero se vendía bajo el paraguas de la marca italiana. Contaba con 125 CV y sus consumos eran muy razonables. Esta versión se fabricó de 1979 a 1982 y fue la última producida por Fiat.
• DS: Pero para el 124 Spider no se había acabado la historia, de 1982 a 1985 Pininfarina fabricó cerca de 7.500 unidades. Cambiaban los intermitentes laterales desapareciendo los posteriores y pasaban a ser redondos los delanteros. Las llantas eran de 14 o 15 pulgadas (desaparecían las de trece pulgadas) y los discos delanteros aumentaron de tamaño. Los interiores tuvieron acabados y equipamientos mas lujosos y la motorización estrella fue el motor 2.000 Volumex que rendía unos buenos 135 CV.

En competición los Fiat 124 Spider también tuvieron un papel relevante. De 1967 a 1972 los Spider de competición eran coches de serie modificados para poder correr y consiguieron éxitos como el Campeonato de Italia de Rallies de 1970 o el noveno puesto del Rally de San Remo del mismo año. Pero en general resultaban inferiores a otros rivales como el Lancia Fulvia o el Alpine A110.

A partir de 1972 la cosa cambia porque se toma como base para la competición el Fiat 124 Spider Abarth, ya bastante mejorado frente a las versiones ordinarias. La primera versión fue un Grupo 3 con 165 CV que resultaba muy competitivo pero con fallos de juventud en cuanto a fiabilidad. Pero es la versión para Grupo 4 la que dio ciertos éxitos a la firma turinesa. Al principio contaba con los mismos 165 CV que los Grupo 3 pero llegó a albergar 210 CV en su motor.

Veamos brevemente su palmarés.

• 1972: Ganador del Rally Acrópolis y del Campeonato de Europa
• 1973: Ya con 175 CV quedó segundo en el recién estrenado Campeonato del Mundo de Rallies.
• 1974: Se sube la potencia a 185 CV y los Spider copan al podio del Rally de Portugal, también es campeón de Europa y de Italia.
• 1975: Con 210 CV e inyección mecánica vuelve a ser subcampeón del mundo de rallies y gana otra vez el campeonato europeo e italiano.

Y así en 1976 Fiat retira el 124 Spider de la competición como coche oficial y estrena el Fiat 131 Abarth que sería campeón del mundo de rallies tres años (1977,1978 y 1980). Ahora sólo toca esperar que el futuro Fiat 124 Spider, que como antes he comentado, tomará como base el nuevo Mazda MX-5 , tenga similares éxitos comerciales y deportivos.

Historia: Mercedes-Benz Clase S

Repasamos la historia de uno de los modelos estandartes del lujo en el mundo de la industria automovilística, el Mercedes-Benz Clase S. Este modelo comenzó su andadura en el año 1954 y sirvió de acicate para que otras marcas lanzaran modelos que pudiesen rivalizar con él, como el BMW Serie 7, Jaguar XJ o el Audi V8/A8. Se podría decir que por encima sólo quedarían los artesanales Bentley, Rolls Royce o Maybach (actualmente propiedad de Mercedes).

Antecedentes

Además de la Clase S propiamente dicha hubo otros Mercedes-Benz de gama alta anteriores o coetáneos a las distintas series que vamos a pasar a enumerar:

• Mercedes-Benz Simplex (1903)
• Mercedes-Benz Nürburg W08 (1928)
• Mercedes-Benz 770 W07 (1930)
• Mercedes-Benz 320 W142 (1937)
• Mercedes-Benz 300 W186-W189 (1951)
• Mercedes-Benz 220 W187 (1951)
• Mercedes-Benz 600 W100 (1963)

Mercedes-Benz ‘Pontón’ (1954)

El primer Clase S es el 220A (W180) de 1954 conocido como ‘Pontón’ e iba equipado con un motor de 2.2 litros alimentado por carburador que rendía  85 CV y 157 Nm  de potencia y par respectivamente. Más tarde, en 1956, aparece el 220S cuya última versión rendía 105 CV y 171.5 Nm. También en este año llega una carrocería coupé y otra descapotable. La carrocería era autoportante una seña de alta tecnología en esos momentos.
En 1958 sufre un ‘restyling’ que recibe el código interno W128, sus motores ya empiezan a equipar inyección mecánica de combustible.
La dimensiones del W180 eran 4,71 m de longitud, 1,74 m de anchura y 1,56 m de altura, en el W128 estas cotas son de 4,75 m, 1,74 m y 1,53 m respectivamente.

Mercedes-Benz ‘Colas’ (1959)

La serie W111 empieza su comercialización en el verano de 1959 y también tenía 3 carrocerías, sedán, coupé y cabrio. Iba equipado con motores de 6 cilindros de 2.2 y 2.5 litros de cilindrada y potencias desde los 95 CV hasta los 160 CV. La versión coupé tuvo el privilegio de equipar un motor V8 de 3.5 litros y 200 CV.
Fue de los primeros automóviles en incorporar zonas de deformación programada en caso choque tanto delante como detrás. En 1961 se le equipó con frenos de disco en eje delantero.
En 1962 sufre una remodelación, se incorpora un motor de 3.0 litros (300 SE) y recibe la denominación interna W112, el ‘colas’ estuvo en producción hasta 1968 en carrocería sedán y hasta 1971 las otras dos.

Mercedes-Benz W108 (1965)

El W108 salió al mercado antes de desaparecer el ‘colas’ y además la propia marca quería darle un aura de lujo y sofisticación superior a la de áquel. Se podría decir que es el primer Clase S propiamente dicho, ya que es el primero que usa dicha letra en todas las denominaciones. Se equipó con motores de 6 cilindros de 2.5 a 3.0 litros con un abanico de potencias desde los 130 CV a los 170 CV.
Junto con el W108 se lanzó la serie W109 que es como se denominó a las versiones largas. En un principio el 300 SEL (que es como se denominaba comercialmente) montaba un motor 3.0 litros de 170 CV, más tarde se equipó con un motor 2.8 litros pero con la misma potencia y denominación. En 1968 aparece la versión 300 SEL 6.3 con un motor V8 de 250 CV y 500 Nm de par que también se denominaba Mercedes 600. También se equipó a esta carrocería con otro motor V8 de 4.5 litros y 225 CV exclusivamente para el mercado estadounidense.

 

Mercedes-Benz W116 (1972)

En 1972 se produce el lanzamiento de la serie W116, que es la primera que se denomina Clase S. La principal característica de esta serie es su extenso equipamiento de seguridad, que incluye elementos como el interior acolchado, el depósito de combustible protegido contra choques o los frenos ABS. En el apartado mecánico destacan las suspensiones independientes y la adopción de motores turbodiésel.
Estéticamente también aporta una ruptura importante son los modelos anteriores, de hecho a grandes rasgos fue la estética predominante en Mercedes-Benz hasta bien entrada la década de los noventa.
La gama de motores del W116 estaba compuesta por un 2.8 litros de seis cilindros y dos versiones, una de 160 CV y otra de 182 CV. Los demás motores de gasolina eran V8 de 3.5 litros y 200 CV, 4.5 litros y 221 CV y el enorme 6.9 litros de 282 CV y 549 Nm de par máximo. Pero también comercializó un motor turbodiésel de 5 cilindros y 3.0 litros que desarrollaba 110 CV, aunque sólo en Estados Unidos y en Canadá.

Mercedes-Benz W126 (1979)

Esta generación conservaba las líneas maestras de la anterior en cuanto a diseño exterior, mejorando la seguridad activa y pasiva además del coeficiente aerodinámico. Tuvo el privilegio de ser el primer automóvil que superó la prueba del coche frontal asimétrico. Durante su producción fue incorporando airbags, pretensores de los cinturones de seguridad o control de tracción. Por supuesto también contó con versiones coupé a las que se denominaban SEC. Fueron el 380 SEC y el 500 SEC.
Ha sido la generación más longeva hasta ahora ya que se mantuvo en el mercado desde 1979 a 1991. La gama de motores fue muy extensa tanto en 6 o en 8 cilindros. Iban desde un 6 cilindros en línea de 2.8 litros y 184 CV hasta el 5.6 litros V8 de 300 CV. Como en el W116 hubo motores turbodiésel para América del Norte de 3.0 litros con 5 cilindros y otro 6 cilindros y 3.5 litros que rendía 136 CV.

Mercedes-Benz W140 (1991)

Esta serie empieza a tener una carga tecnológica importante que va más allá de controlar la inyección o el ABS, para empezar a ofrecer suspensiones inteligentes o el incipiente ESP. También se produce un aumento de tamaño muy considerable, sobre todo en anchura. El confort acústico se ve reforzado con la incorporación de los cristales dobles en las puertas. Las puertas y la tapa del maletero pueden incorporar servocierre opcionalmente.
Pero la gran aportación de esta generación es el motor 6.0 litros de 408 CV, que era el primer V12 que se equipaba en un clase S. Aparte se seguían ofreciendo 6 en línea como el 2.8 litros de 193 CV y V8 como el 4.2 de 286 CV. Los motores turbodiésel llegaron por fin a Europa. Inicialmente era un 3.5 litros de 150 CV que fue sustituido por un 3.0 litros de 177 CV ambos con arquitectura de 6 cilindros en línea.
En esta serie se produce el cambio de denominación pasando la S a estar delante del numero indicativo de la cilindrada (de 600 SE a S600). También se produce el cambio en los coupés que dejan de denominarse SEC y pasan a ser CL (500 SEC a CL500).

Mercedes-Benz W220 (1999)

Sigue con esta serie la imparable evolución electrónica que ya empieza a controlar casi todas las funciones mecánicas y de confort del coche. Se produce un ajuste en el tamaño del coche para poder optimizar peso y consumos. Las versiones coupé reciben el código interno W215.
Se generaliza el empleo de la tecnología de inyección directa para los motores turbodiésel denominados CDI. Son dos cilindradas; un 3.0 litros (6L) de 197 CV y un 4.0 V8 de 250 CV. En cuanto a los motores de gasolina, desaparecen los 6 en línea para dar paso a motores V6. Van desde el 2.8 litros (V6) de 204 CV al 5.5 V12) de 500 CV. Existe la posibilidad de incorporar por primera vez un cambio automático de 7 velocidades.
Pero lo interesante de la serie W220 es la incorporación de versiones AMG al catálogo de modelos disponibles y con ello motores turbo de gasolina. Se empieza en 2001 con la aparición del S55 AMG de 360 CV atmosférico hasta llegar al S65 AMG con un motor V12 de 6.0 litros biturbo que rendía 612 CV y 1001 Nm de par máximo.

Mercedes-Benz W221 (2006)

El penúltimo de la saga, la electrónica va más allá e incluye un manejo multimedia del coche mediante software derivado del utilizado en ordenadores personales o portátiles. Destaca el uso del control de crucero con regulación de distancia y de frenada o el asistente activo para la conducción nocturna entre otras muchas opciones.
En cuanto a mecánica la principal novedad es la adopción de un motor híbrido como una versión más dentro de la gama (S400 Hybrid). También se usa esta tecnología con motores diésel (S300 BlueTec Hybrid).
Estéticamente rompe con la anterior generación y adopta un cierto aire a los Maybach de los que Daimler es propietaria. Se produce además un considerable aumento de tamaño.
Mecánicamente toman más protagonismo todavía los motores turbodiésel con una amplia gama de potencias que van de los 204 CV del S350 CDi a los 320 CV del S450 CDi. El abanico de potencias en motores de gasolina parte de los 231 CV del S280 hasta llegar a los 612 CV del S63 AMG.

Historia: Citroën DS

El mítico Citroën DS ‘Tiburón’ cumple 60 años de vida. Recordamos la historia de esta berlina que se presentó el 6 de octubre de 1955 en el Salón del Automóvil de París. Ahora, la recién creada marca DS (desde el 1 de junio de 2014 dentro del Grupo Peugeot-Citroën) quiere retomar los valores de innovación y distinción heredados del DS de 1955 y trasladarlos a una nueva gama de modelos de nivel más alto, para clientes más exigentes. Estos días se celebra en Madrid una exposición sobre su 60 Aniversario. Te contamos en detalle la historia del Citroën DS, más conocido como ‘Tiburón’.

En Octubre de 1955 Citroën presenta en el Salón del Automóvil de París el sucesor del Traction Avant, se trataba de una berlina de dos volúmenes con una estética revolucionaria, a la altura de su carga tecnológica. En el primer día del salón se vendieron 12.000 unidades (bajo pedido, no físicamente) y en los 10 días de salón el total fue de 80.000 unidades.
Los responsables del nacimiento del DS fueron tres:
• André Lefébvre: Ingeniero responsable de la tracción delantera y la aerodinámica
• Paul Magés: El creador del sistema hidráulico
• Flaminio Bertoni: Diseñador responsable de la bella línea del coche.

El primer modelo producido es el DS 19, el número indica la cilindrada, con una potencia de 75 CV y nada menos que ocho colores para elegir algo muy poco habitual en aquellos momentos. Durante 1956 Citroën lanza la versión ‘barata’ del DS, se trata del Citroën ID con mínimas diferencias estéticas, algunas más en materia de equipamiento y cuyo motor ofrece 63 CV. En 1959 aparecen los primeros retoques estéticos con el alargamiento de las aletas traseras y la aparición de tomas de aire sobre las aletas delanteras.
En 1958 aparece un DS 19 muy especial, el Prestige un vehículo de lujo con pintura negra exclusivamente, con cristal separador del conductor y el pasaje, asientos tapizados en cuero y con la posibilidad de equipar incluso teléfono e interfono. Evidentemente triunfa como coche oficial de políticos, como el ex-presidente de Francia Charles de Gaulle, de la primera dama de Estados Unidos,  Jackie Kennedy, y personas con poder económico y social. Se mantiene en producción hasta 1975.

En 1961 se eleva la potencia de 75 a 83 CV subiendo la velocidad máxima a 150 km/h, también se cambia el cuadro de instrumentos y se ofrece la opción de montar un autorradio. Un año antes se presenta en el Salón de París el Citroën DS cabriolet. En 1962 se rediseña el frontal, perdiendo las tomas de aire encima de las aletas y cambia la zona baja de paragolpes al que además se le dota de dos topes de caucho.
Para 1964 la novedad es la aparición de la versión Pallas, más completo y lujoso, y la adopción de dos faros supletorios de largo alcance. Estas novedades estéticas van acompañadas por otras mecánicas en 1965, año en el que se cambia el motor 1.900 por otro de la misma cilindrada pero con cinco apoyos de cigüeñal que rinde 90 CV. Y para completar la gama aparece el DS 21 con un motor de 2.1 litros de carburador cuya potencia máxima sube hasta los 109 CV.

Hasta 1968 los cambios más importantes son los faros carenados, que en el caso de las ópticas de largo alcance pueden ser orientables en función de la posición del volante y el cambio de la dinamo por un alternador. En el apartado dinámico aparece el DS 20 con un motor 2 litros de 103 CV y se sube la potencia del DS 21 hasta los 115 CV. Como curiosidad se fabrica el DS Presidencial construido y carrozado por Henri Chapron que llega a los 6,53 metros de largo y del que sólo se hace una unidad. Su equipamiento es lujoso para la época contando con cristales eléctricos, climatización, iluminación directa e indirecta, interfono y minibar encastrado.

Llega la inyección electrónica al ‘Tiburón’ en 1969 y lo hace subiendo la potencia del DS 21 hasta los 125 CV DIN (139 CV SAE), además desaparece el ID dando paso al DSpecial (91 CV) y al DSuper (103 CV). En 1970 se presenta el Citroën SM, que podría ser considerado la versión coupé del DS y que equipa un motor Maserati de 6 cilindros y 170 CV de potencia cuya suspensión también es hidroneumática.
Hasta el año de su desaparición en 1975 los cambios más importantes son:
• Sustitución del DS 21 por el DS 23 con motor alimentado por carburador (115 CV DIN) o por inyección (130 CV DIN)
• Potencia aumentada en el DSpecial hasta los 99 CV y en el DSuper5 hasta los 106 CV DIN.
• Opción de caja de cambios de 5 velocidades y automática de 3 velocidades.

Finalmente se deja de producir tras vender más de 1.300.000 unidades en todo el mundo y de ser fabricado en Francia, Bélgica y Reino Unido.