Historia: Renault 18

En 1978 Renault lanzó al mercado el Renault 18, una berlina que tenía la difícil tarea de sustituir y hacer olvidar al exitoso Renault 12, para ello contaba con un diseño exterior mucho más moderno y sobre todo, daba un gran salto de calidad en los interiores. Además en España contaba con un motor de inicio con más enjundia de la que nunca tuvo ningún motor de los Renault 12 de FASA.

Los R-18 contaban con un equipamiento muy extenso y lujoso para la época, la versión GTS (la más vendida) tenía elevalunas eléctrico y cierre centralizado, algo que nunca montó su antecesor. Incluso como opción podía tener unos aparatosos lavafaros que una gran mayoría de usuarios optaban por desmontar. La versión GTL, prescindía de elementos de confort para ofrecer un precio más asequible.
En principio sólo montaba el motor de 1.647 cc que ya se usaba en los Renault 20, se combinaba con cajas de cambio de 4 o 5 velocidades. Este propulsor desarrollaba 79 CV y era el mismo en las dos versiones disponibles (GTL y GTS) que sólo se diferenciaban en su nivel de equipamiento (la GTL era la más básica).
Con el paso del tiempo la gama de motores fue creciendo, en 1982 se incorporó un motor turbo de 1.565 cc que desarrollaba 110 CV y también un diésel de 2.068 cc y 67 CV de potencia. Además se modificó el motor 1.6 atmosférico y subió su potencia hasta los 83 CV. En 1983 el motor turbo incrementó el rendimiento alcanzando los 125 CV y por fin, en 1984 se cubrió el vacío existente entre los 83 CV y los 125 con la introducción de la versión GTX, que contaba con un motor de 1.995 cc atmosférico y 104 CV de potencia. Tuvo bastante éxito por su semejanza estética con el Turbo a cambio de un coste menor para el usuario y una mecánica más sencilla.
En 1982 recibió unos retoques estéticos que consistían en nuevos paragolpes de fibra en lugar de los metálicos con goma, también se cambió el diseño de las llantas (pasaron de 3 a 4 tornillos) y se rediseñaron el salpicadero y el cuadro de mandos, aunque existen unidades con paragolpes y llantas modernos pero con salpicadero antiguo.
Las suspensiones estaban derivadas directamente de las del Renault 12, con dobles triángulos en las ruedas delanteras y un eje rígido de chapa estampada en las traseras. El equipo de frenos estaba compuesto por discos en el eje delantero y tambores en el trasero, aunque las versiones Turbo llevaban discos en las 4 ruedas. Sin embargo, respecto al modelo anterior crecían las vías y, salvo en los primeras unidades, también crecían las medidas de los neumáticos.

El motor diésel del R-18 significó un gran salto adelante en este tipo de propulsores, “El diésel ligero” rezaba el adhesivo que llevaban en la luneta trasera. Y es que fue el primer diésel rápido, con pocas vibraciones y silencioso para lo que se estilaba en la época. Sus prestaciones hacían frente a las del 1.6 de gasolina con consumos mucho menores. Este motor le venía como anillo al dedo al R-18, tenia un funcionamiento muy bueno desde casi el ralentí y tiraba sin fisuras hasta las 4500 rpm (para su nivel de potencia no nos confundamos) además consumía poco y era duro como una roca, sin ir más lejos era una versión muy demandada por los taxistas. El 1.6 de gasolina tenía una suavidad de marcha mayor pero no mejoraba claramente las prestaciones del diésel. Los gasolina de primera generación tenían caja de cambios de cuatro velocidades, pero con el lavado de cara llegó la esperada caja de cinco, que consiguió reducir las revoluciones y el coste por kilómetro del 1.647 cc de gasolina. El motor dos litros del GTX permitía disfrutar más de la conducción, no llegaba a la altura del turbo pero era claramente superior que el 1.6 y que el diésel. También los consumos eran mayores, pero compensaba si buscabas sensaciones al volante. Además, el tarado de las suspensiones era más firme y se comportaba mejor en curvas.
El comportamiento dinámico era bueno en autopistas y carreteras REDIA pero debido a la blandura de las suspensiones se volvía torpe en zonas de curvas y si se forzaba mucho la situación el eje trasero rígido podía protestar de forma poco amable. El diésel era más duro para soportar el peso extra del enorme motor alojado sobre el eje delantero y, aunque el balanceo en conducción tranquila era menor, si forzabas los apoyos inclinaba la carrocería como en el gasolina, con la desventaja añadida de pesar bastantes más kilos. La visibilidad general del coche era buena y el tacto de la dirección demasiado asistido. En ciudad era todo un placer, pero en carretera la dirección se volvía excesivamente blanda y perdía mucha precisión al apoyar en las curvas.

Los frenos no transmitían confianza al conductor en un primer momento, les faltaba mordiente, los tambores traseros (junto con el eje rígido) podían provocar que el coche se cruzase de atrás en determinadas situaciones y además los delanteros eran propensos a la fatiga. No más que sus competidores, pero su resistencia no tenía nada que ver con la de los frenos actuales.

La habitabilidad delantera era bastante buena, la trasera estaba condicionada por la batalla algo corta (2,47 m) y no tenia un gran espacio para las piernas, no obstante la anchura si era aceptable. El maletero tampoco brillaba por su capacidad porque el depósito de combustible de las berlinas estaba situado tras el respaldo del asiento trasero, además las formas del maletero eran algo irregulares. Las dimensiones eran de 4,39 m de largo, por 1,69 m de ancho y 1,40 m de alto. El peso según versiones variaba entre los 940 y los 1.080 kg.
En España fue un coche de notable éxito de ventas, tuvo dos tipos de carrocería, berlina y familiar, y estuvo a la venta entre 1978 y 1986, año en el que fue sustituido por el Renault 21.