Historia: Citroën Visa

Cuando en 1978 Citroën empezó a comercializar el Citroën Visa, le ponía sobre los hombros al nuevo modelo la ardua tarea de sustituir de forma directa al Citroën 8 y, si la cosa iba bien, además serviría para jubilar a los 2CV y Dyane 6. Pero esto sólo funcionó con dos de ellos, porque el 2CV fue capaz de aguantar en el mercado hasta el mismo año en el que finalizaba el periplo comercial del Visa.

El Visa era un producto, al igual que el LNA, en el que ya tenía mucho que ver la mano de Peugeot y eso se reflejaba en el uso de una plataforma derivada de la usada en el Peugeot 104. Los motores inicialmente usados fueron un bicilíndrico de 652 cc y 35 CV derivado del que usaban los 2CV (versiones Special y Club) y un cuatro cilindros de 1.124 cc y 48 CV de procedencia Peugeot (versión Super).

Más adelante apareció el Visa Super E que sustituía al Super manteniendo la misma cilindrada pero aumentado la potencia a 57 CV y bajando ligeramente los consumos, también se aprovecha para lanzar el Visa Super X con un motor de 1.219 cc y 64 CV que proporcionaba mayores capacidades ruteras al utilitario de Citroën.
En 1982 aparecen dos nuevas versiones, el Visa Chrono con un motor de 1.360 cc y 93 CV (que no se comercializó en España) y el Visa GT con la misma cilindrada pero rebajando la potencia a 80 CV y que fue el sustituto del Super X.

Coincidiendo con un profundo restyling interior en 1984 se reestructuran las versiones y aparecen nuevas motorizaciones, siguen el motor bicilíndrico (Visa), y el cuatro cilindros de 1.124 cc pero unificado en 48 CV (Visa 11E y 11 RE), y aparecen una nueva versión del 1.360 cc ahora con 60 CV (Visa 14 TRS) y, sobre todo, dos motores casi icónicos en el Citroën Visa: el 1.580 cc de 105 CV y más tarde 115 (Visa GTI) y el 1.769 cc, diésel y 60 CV (Visa 17 D y 17 RD). Estas dos últimas motorizaciones les dieron muchas alegrías comerciales a los responsables de la marca.
En el interior los Visa seguían las pautas marcadas por los 2CV y derivados, habitáculos relativamente largos pero algo estrechos, con maleteros de buena capacidad. Los acabados seguían siendo bastante espartanos al igual que el equipamiento pero ya bajo las tendencias marcadas en los últimos años ochenta lo cual era una gran mejora respecto a los Dyane y Ami que eran los ‘2CV con aspiraciones’ por decirlo de alguna manera. El asunto del equipamiento fue mejorándose con el paso de los años y los restyling pero los acabados fueron un defecto endémico y que tuvo poco afán de solucionarlo por parte de Citroën. Llamaban la atención en las primeras versiones los mandos por satélite que no ganaron muchos adeptos para la causa y que fueron sustituidos por mandos convencionales en 1984.
El Visa tenía unas dimensiones de 3,69 m de largo, 1,53 m de ancho y 1,42 m de largo con una batalla de 2,43 m y las vías delanteras y traseras de 1,29 y 1,24 m respectivamente. La altura y las vías variaban algo en las versiones GTI y diésel. El peso oscilaba según versiones entre los 790 y los 890 kg, como se puede ver bastante contenido comparado con los coches actuales. Las suspensiones eran bastante convencionales para tratarse de un Citroën de aquella época, con la delantera tipo McPherson y la trasera a base de brazos tirados independientes. Además equipaba frenos de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras.

Una vez en marcha el coche tenía un comportamiento y una estabilidad por encima de la media en su tiempo, pero se le criticaba por su tendencia al balanceo excesivo y también por la dureza de la dirección que le hacía incomodo de llevar rápido en zonas de muchas curvas. El tema del balanceo era algo que no afectaba a las versiones GTI que eran mucho más duras de suspensiones y aumentaban el agarre gracias a sus neumáticos más anchos y sus vías más generosas, algo que redundaba en una ganancia de efectividad en curvas pero una perdida de progresividad en el comportamiento rutero. Debido a su ligereza y relativa modernidad de sus motores los Visa eran en general coches frugales en el consumo de gasolina teniendo unos consumos homologados en carretera (90 km/h) en la horquilla de los 4,3 litros para los brillantes diesel y los 6,1 litros para los prestacionales GTI.

También merece una mención aparte la Citroën C-15 una furgoneta derivada del Visa que poseía una capacidad de carga de 600 kg y que le sobrevivió muchos años ya que fue abandonada su producción en el año 2005 estando desde 1996 conviviendo comercialmente con la Citroën Berlingo gracias a sus buenas cifras de ventas. La C-15 popularizó todavía más el fiable y brillante motor diesel de 1.8 litros que llegó a equipar también la Berlingo. Además de este motor diésel la furgoneta montó motores de gasolina, en un principio el 1.124 cc de 48 CV y más tarde dos motores de 1.360 uno de 60 CV y bloque de aluminio (el mismo que el Visa 14 TRS) y otro, sustituto del anterior, de 70 CV más moderno que equipaba también a los AX y los BX.
En resumen, el Visa fue un producto puente entre la decadencia de los modelos que venían de los setenta (2CV, GS/GSA, CX….) y la exitosa, salvadora pero menos original generación de los AX y BX que salvó a Citroën de la desaparición. Durante ese tiempo el Visa y sus 1,2 millones de unidades vendidas ayudaron a la marca francesa a mantenerse a flote de forma decisiva.